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moto GP(3) 表彰台で久しぶりに聴く君が代 [モータースポーツ]

moto GP 開幕戦カタールGP の moto 3 クラスで18歳の鳥羽海渡が見事初優勝を飾りました。このクラスでは12年ぶりとの事。最終コーナーを48に続く2位で立ち上がった27鳥羽はスリップ・ストリームを使って加速しゴール・ライン手前で逆転したのでした。
表彰台に上がりますと日の丸は掲揚されるのですが、優勝しないと君が代は聴けませんので、これも 2009 年の青山 博一以来となります。

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ところで、今シーズンから moto 2 クラスのエンジンが4気筒 600cc から3気筒 765cc となった事に伴って、エンジン供給メーカーがホンダからトライアンフへと変更になっています。
懐かしい。以前レースで乗っていた DAYTONA 675 のエンジンをベースにしているのでしょう。
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昨日の産経新聞に興味深い記事が2本。まずは『国会議員はそんなに偉いのか』
私も常々同じような思いを持っていましたので、大いに共感した次第です。
参院予算委員会で質問に立った立憲民主党会派の小西洋之議員は「人を不快にさせる点では天下一品」だと言う。
官僚を責め立てる議員の尊大な態度は見飽きているのだが、内閣法制局長官は軽率にも小西議員の挑発に乗って「国会議員の質問は内閣に対する一定の監督的機能はあるが、委員会で声を荒げてまで発言するようなことまで含むとは考えていない」と答弁し、発言の撤回と謝罪に追い込まれた。
閣僚や官僚を責め立てる、テレビ放映を意識した野党議員の姿。そこで提案したい、NHK さんよ、国会中継を止めにしたらどうだろう?そうすればもう少しまともな質疑が行われると思うのだが。
更には自民党の伊吹元衆院議長が「国会議員に対して姿勢や態度を批判するなどあり得ない」と発言したという。
なんと言う傲慢さ、思い上がり。選挙の時の低姿勢を思い出す事だな。[パンチ]

もう一つの記事は、元民主党輿石参院副議長へのインタビュー。31年度予算案通過について曰く、
「野党の抵抗で本会議は午前2時まで及んだ。でも寝ずにやって何か変わったのか。変わりやせんじゃないか。パフォーマンスは国民に受けるのならいいが、意地悪にしか見えないことをやっても、国民の評価は得られない」
今頃になってよく言うよ。


ボーイング 737 MX の不可解な墜落事故が続き、EUなどでは飛行停止処置がとられていますが、失速警報系統のトラブルか?との情報もあるようです。となると、
AOA(Angle of Attack)センサーに関連するコンピュータ関連の不具合でしょうか?
ただし、速度計さえ正常なら失速警報が働かなかったとしても墜落にはつながらないはずです。米国 FAA は飛行停止の必要はないと言っているが。
PS:一部報道によると、墜落した飛行機のパイロットは「機体の制御が難しいので引き返す」
と言ったそうですが、と言うことは計器類の不具合ではなくて操縦系統?・・・・・
ひょっとすると Fly by Wire ?
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コメント 24

nobody

737MAXの件、これまでのボーイングの設計思想であった、パイロットの操作を優先する
というのから大きく外れているように思います。ライオンエアーの件では、AOAセンサで
迎角が大きすぎると判断すると、MCASが勝手にスタビライザートリムを取ってしまうようです。
かつてのボーイングなら、警告を出したり、操縦棹を重くしたりすることはあっても、
勝手にトリムを操作することは無かったように思います。まるでエアバス320のプロテクション
のような動きで、気持ち悪いと思います。
by nobody (2019-03-14 10:15) 

FD

最終的にはパイロットの操作が優先するのがボーイングの設計思想
だったはずですが、自動失速防止装置(MCAS)が余計な介入するとは
設計思想から外れてますね。
747-400 には『Stabilizer Trim UnScheduled』と呼んでいた
Trim が勝手に暴走するトラブルが起きた時には、取りあえず操縦桿を
逆方向へ操作すれば Trim にブレーキを掛けることが出来ました。
その後落ち着いて Trim SW を Cut Out すればトラブルから脱する
ことが出来たのです。
エアバスの失敗に学ばなかったのでしょうか?

by FD (2019-03-14 15:05) 

Oldfogy

航空安全の課題は、一昔前はCFIT防止でした。Stabilized approachが取り入れられてCFITは殆どなくなり、現在の大きな課題の1つがLOC-I(Loss of control in flight)防止で、ICAOでも重要な課題の1つとなっています。
MCASはLOC-I防止のSystemだと思っています。
PilotがSystemを理解していないと、Man-Machineのインターフェイスに問題が生じてしまいます。
B737MAXの問題点はMCASにエラー信号が入ることにあります。
FAAでは、Emergency AD(緊急の耐空性改善命令)を昨年11月にだしています。
by Oldfogy (2019-03-16 08:57) 

Oldfogy

ADの紹介をしようとしたのですが、何回トライしても投稿できませんでした。字数制限があるのでしょうか?
by Oldfogy (2019-03-16 08:58) 

FD

Oldfogy さん、詳しい解説ありがとうございます。
VOR などの非精密進入で FMS の VNAV 機能を利用した
CDFA [ Continuous Descent Final Approach ]が導入されて
ステップ・ダウン方式が廃止されたことも CFIT 防止には有効でしたね。
これからは Man-Machine のインターフェイスが問題ですか。
システムへの理解が重要になりそうですね。

コメントの文字数制限。Q&A で調べてみても明記されていませんでしたが、
私も長いコメントが投稿できないことがありましたので、確かに制限が
あるようです。
その場合はお手数ですが、幾つかに分けての投稿をお願いします。

by FD (2019-03-16 13:59) 

無責任一代男

両巨匠さま。Pilotがコンピューターオペレーターになってはいけないとはこういう事ですね。oldfogyさんなら自動操縦システムも作り上げてしまいそうです。
しかしながら墜落パニックになった時に本能的にやってしまう事が、自動操縦解除にならないとエアバス機の悲劇は繰り返されてしまうんじゃないのかと思いました。
by 無責任一代男 (2019-03-16 14:45) 

Oldfogy

FDさん

"New York Times B737MAX"で検索すると、ライオンとエチオピア航空の事故機の離陸後の激しいVSの変化のグラフが見られます。

私は、グラフを投稿できる技量はないので「覗いてみて下さい」。

Emergency ADの短い解説、やはり投稿出来ませんでした。
by Oldfogy (2019-03-16 16:09) 

Oldfogy

エアバス機とB737MAXの「トラブル」の性質は全く異なると思います。

小牧のA300墜落事故は「飛行機のコンピューターは”正しい”操作を行ったのですが、Pilotが誤操作でコンピューターの判断と異なる操作をした結果墜落に至りました」。

B737-8&9に係る緊急耐空性改善命令は(簡単に言えば)「操縦系統に誤信号が入力され結果飛行機の操縦が困難になる可能性があるので、AFM(飛行規程)に設定されている手順を行え」というものです。
by Oldfogy (2019-03-17 08:33) 

FD

>ライオンとエチオピア航空の事故機の離陸後の激しいVSの変化の
グラフが見られます。
Oldfogy さん、ありがとうございます。
グラフを見ましたら、色々なデータが激しく変化してますね、

ライオンとエチオピア航空のパイロットは対応する訓練や情報すらも
与えられてなかったとか。
B737MAX 系に乗務するためには機種移行訓練ではなく、簡単な G/S で乗務できるのか興味があるところです。
システム的にはかなり違った機体になっているようなので。

by FD (2019-03-18 15:54) 

Oldfogy

航空に関して言えば日米(欧)の差は「赤ん坊と横綱」位の差があります(残念ですが)。

FDさんの興味について言えば、「似たような飛行機に乗るにはどうするか」という考え方がキチンとあります。

FAAの組織にFlight Standardization Board(FSB) がありMixed Fleet Flyingに関する規則(判断)を作っています。

あらゆるSystemやManeuverについて、「どんな訓練をするか」をキチンと決めています。

私が、アイベックスエアラインズでCRJ100/200とCRJ700の所謂「2機種乗務をするためにFSBのReportを研究しました。


by Oldfogy (2019-03-22 12:58) 

Oldfogy

続きがあるのですが、投稿できません。
by Oldfogy (2019-03-22 13:00) 

FD

日本の航空関連の規程は全て米国追従ですから、見習うべきところは
ちゃんと見習って規程類も完備して欲しいですね。
むかし、B727/B737 と YS-11 の2機種乗務を認めていたくらいですから
システム的に共通点が多いと思われる、A320/A380 の2機種乗務は
認めても問題ないと考えるのですが、如何でしょう。
大きさの違いもそれほどの問題ではないと思われますし。

>続きがあるのですが、投稿できません。
二つに分けてもダメですか?

by FD (2019-03-23 10:30) 

FD

ふと思いついたのですが、
コメントの連続投稿に制限があるのかもしれません。
お手数ですが、しばらく間を空けてから投稿してみてください。

by FD (2019-03-23 10:44) 

Oldfogy

FAAにはFlight Standardization Board(FSB)という部門があり、例えば、B737各機種はどんな訓練をすれば資格が取れるか、「Airbusは」というように難易度によりDifference training(定期訓練・審査の要領)の種類を決めています。
A320→380は「Level E」(FFS)で、Airbusでの訓練(Cross Crew Qualification-CCQ)なら15日で資格が取れます。

航空関係者以外はやや難しいかな~。

なるべく短くしました。

by Oldfogy (2019-03-26 15:24) 

Oldfogy

B747-100/200からB747-400はLevel F(だっと思います)で別限定になりました。

しかし、B737-100とB737-8/9(この表記はMAXを意味する正式な用語です。これもFSB report, B737に記載されています)。
by Oldfogy (2019-03-26 15:28) 

Oldfogy

尻切れトンボでした。

「では全く別の飛行機ですよ」を追加して下さい。すみません。
by Oldfogy (2019-03-26 15:29) 

無責任一代男

先生方に質問。
旅客機の機種ごとの資格ってのは車で言ったら、ATシフト方式の違いみたいなもんですか?これがすごく厄介で昔はどの車も同じだったものが、今ではまるで見た事ないようなシフト方式になっていてさっぱり分かりません。しかし衝突避けるにはブレーキ踏めばトラックも乗用車もどんな車も止まらなければ危険極まりない。
飛行機も墜落するという時に特殊な操作方法があったらいけないと思います。
by 無責任一代男 (2019-03-27 10:22) 

FD

Oldfogy さん、詳しい説明ありがとうございます。
A320→380は「Level E」
B747-100/200からB747-400は「Level F」で限定が必要ですか。
極端な話し、エンジン・スタートが出来れば、同一限定でも問題なし
と考えてしまいます。
今の飛行機は操縦の問題などではなく、オペレーションの違いに対する理解
でしょうから。
どうやら連続投稿に対する制限はないようですね。

車と飛行機を比較するのは無理があるかと。
始めて乗った車でも、例えばライトやワイパーなどの操作は統一されて
います。それに、車の場合そのシステムを完全に使いこなせなくても、
何とか走らせることが出来ますし、分からなくなったら道ばたに止めて
取扱説明書を見ることも出来ます。
更に 500馬力の車でも50馬力だけを使って、チンタラ走ることも
出来ますが、飛行機の場合、それでは離陸することさえも叶いません。
車と違って飛行機の場合は、常にその性能の限界までを使いこなすことが
求められるのです。
こんな説明で如何でしょうか?

by FD (2019-03-27 20:08) 

無責任一代男

FDさんの説明よくわかりました。車は分からない時は止まって確認できるが飛行機は一旦停止が出来ないから、他との違いはすべて頭に叩きこんで離陸しないと、トラブル時には墜落以外に地上に戻る方法がないわけですね。

さて投稿できるかな・・
by 無責任一代男 (2019-03-28 09:45) 

Oldfogy

FAA とボーイングは緊急ADで、AOAの誤信号によるパイロットが意図しないStabilizerの機首下げは、Electric stabilizerをCutout位置にすることにより機のまControlは可能としてきました。

私はFAA を信頼していました。でも、完全にアウトのようですね。エチオピアの発表ではパイロットは手順を行ったが機のControlが回復出来なかったと。

CEOが謝って済む問題ではありません。
by Oldfogy (2019-04-06 11:05) 

無責任一代男

737事故はAOAセンサーにバードストライクがあり無茶苦茶な動作になったというニュースも見ましたが、こんな時にこそ自動操縦解除して人間が飛ばせないとホントに墜落以外にないと思うのですが、人間のエラーなくすために作った自動操縦が人間を殺すような事してはいけないと思いました。
by 無責任一代男 (2019-04-07 12:38) 

FD

当該機のパイロットは Electric stabilizerをCutout位置 にしたにもかかわらず回復できなかったとありますが、そんな事があり得るのでしょうか?
stabilizer Trim がとんでもない位置にあって機首を引き起こせなかった
と言うことなのか?

>AOAセンサーにバードストライク?!
AOA センサーは機首の左右に2個あるのですが、どちらかに不具合が
あった場合、2個ではどちらが正常なのか判断できません。
ですからシステムは3重になっているのが重要なのです。
多数決で正常な機器が判別できますので。

by FD (2019-04-08 19:26) 

Gen.Lee

キャデラックの納車日、ブレーキペダル遠い、足が短い、ステアリングホイル遠い、手が短い、すべて調整で完了、しばらく走ると違和感
ステアリングホイルは上下に長い楕円でした。日本車は左右に長いのですが他の諸スイッチは、セルシオと同じですぐに慣れました。メルセデスSLK、スイッチは欧州車の設定ですが、すぐに慣れました。
VWのGOLFに3年乗っていましたので。
GMは日本人の体格にあわせてあり、私の場合は日本人の標準より短かった様ですが支障ありませんでした。
自動車は、これでいいのですが、航空機は、あらゆる事象を設定して
いるのでしょうが、不幸な結果となって自動と手動の変更が困難なの
でしょうか。
オートアクセルは使用したことはありません、船舶でもオートパイロットを使ってことは有りません。
疑り深い性格のなせる業でしょうか。


by Gen.Lee (2019-04-08 20:22) 

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飛行機の自動操縦(Auto pilot)と手動操縦(Manual cnntrol)の説明は大変難しい。
APによる自動操縦も基本的には2種類あります。極、極、簡単に説明すると

1つは、Flight Managemdnt System (FMS)に入力されたFlight data (経路・高度・速度)に従ったほぼ完全な「自動飛行」ですが、Auto Throttle (AT)が必ず必要になります。
2つ目は、FMSに入力されているFlight dataをパイロットが変更しながら(Intervent)飛行する方法がありますが、これも、FMS dataを(パイロットが)変更する方法とパイロットが直接高度・速度・経路(Heading)をAPに入力する方法があります。この場合もATを使う場合と使わない場合(エンジン出力はパイロットが操作)があります。
パイロットは、「状況に応じて」これらの方法を選択します(パイロットの意思)。
これらの所謂「自動操縦」とB737の失速防止システムは全く別のもので、この失速防止システムは「機能」と言えるもので、パイロットの意図とは関係なく(ある条件になれば)「自動的に」作動するものです。
by お名前(必須) (2019-04-12 09:51) 

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