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航空用語解説 [航空用語解説]

2015.4.17 CMVの解説を追加。

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☆ ACARS [ Aircraft Communication Addressing and Reporting System ]
  飛行機と地上局の間で運航、整備、および運航管理上の情報の送受信を VHF または SATCOM を使って行うシステム。全ての情報が文字情報として送られるので、音声を使った従来の通信を大幅に減らすことが可能となった。飛行機から地上への送信を Down Link、地上から飛行機へは Up Link と呼ぶ。

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☆ ACC [ Area Control Center:管制区管制所 ]
  航空交通管制業務の中の航空路管制業務を行う機関。日本が担当する福岡 FIR を札幌、東京、福岡、那覇の4カ所の ACC が管制している。コールサインは◯◯コントロール。
ACC の管轄空域は更に細分化され、管制業務が行われているが、それをセクターと呼んでいる。例として、東京コントロール関東北セクター、上越セクターなど。
管制機関のない空港(Radio 空港)では、進入許可の発出業務も ACC が行う。

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☆ ACL [ Allowable Cabin Load ]
  乗客や貨物をどれだけ搭載出来るかの重量。ACLは許容離陸重量から自重(乗務員や機内サービス品の重量を含む)および搭載燃料を差し引いた重量。

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☆ ADIZ [ Air Defence Identification Zone :防空識別圏 ]
  国防上定められた空域で、常にレーダーによって監視されており、飛行計画書による事前通報のない航空機に対しては、国籍不明機として戦闘機によるスクランブル(緊急発進)が行われる。我が国にも当然設定されており、Inner と Outer 2本の ADIZ がある。

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☆ AH [ Alert Height ]
  滑走路が視認出来ない事による進入復行が想定されていない CAT Ⅲ 運航において、進入を継続するか否かの最終的決断を下す接地帯標高(または滑走路末端標高)からの垂直距離。この高さにおいて地上または機上の機器に重大な故障がなく、かつ進入コースからの逸脱がないことを計器で確認できれば、滑走路視認の有無にかかわらず進入を継続する事が出来る。通常は接地帯標高(または滑走路末端標高)から 100ft の高さに設定される。

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☆ AIP [ Aeronautical Informatjon Publication:航空路誌 ]
  国土交通省航空局が発行する運航に不可欠で永続性を持つ最新の航空情報が収録されている。日本の空域や管制方式を世界各国へ公示するものなので、日本語と英語で書かれており、内容は航空交通管制区や管制圏の範囲、航空路、空港の精密図、管制方式等。かなり高価だが誰でも購入可能。
AIM-Japan とは全くの別物なので注意。AIM-Japan は一応航空局監修となっているが、虎の巻の域を出ていない。

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☆ APU [ Auxiliary Power Unit:補助動力装置 ]
  飛行機が地上にある時、電気及び空調用空気を供給したり、エンジンスタートに必要な圧搾空気を供給する小型のジェットエンジン。通常は地上でしか使わないが、双発機などでは、空中でエンジンが1発停止したとき、APU で発電機を回して電源の補助として使用する場合もある。ほとんどの飛行機が機体の最後部に装備している。

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☆ ARTS [ Automated Radar Terminal System ]
ああ航空機からの二次レーダー応答信号をコンピューターで処理し、レーダー・スクリーン上に航空機のターゲットと共に、便名・高度・対地速度等のデータ・ブロックを表示する機能を持った管制用レーダー装置。空港監視レーダーに採用されている。
70海里の範囲内を飛行している150機を追尾し、スクリーン上に120機を表示する事ができる。

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☆ ATIS [ Automatic Terminal Information Service ]
  空港の気象状態やNOTAM等の情報を録音し、特定の周波数で連続的に放送して、進入管制所などの通話量の緩和を図っている自動放送システム。

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☆ Braking Action
  滑走路に積雪がある場合、非常に滑りやすくなるので、横風や離陸重量の制限が厳しくなる。
Braking Action は測定機材を積んだ自動車を実際に走らせて測定するが、Braking Action 毎の横風制限は、千歳の 3,000m 滑走路を例に取ると、
GOOD           : 20kt
MEDIUM TO GOOD : 20kt
MEDIUM         : 20kt
MEDIUM TO POOR : 15kt
POOR           : 10kt
VERY POOR      : 離着陸禁止となる。
但し、GOOD でも通常のドライやウェットに比べると、はるかに滑りやすいので注意が必要。

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☆ Buffet Margin
  失速速度に対して、どれだけの余裕があるかを通常は 重力加速度「g」で表す。旅客機が運航するためには離陸直後を除き、1.3g のマージンを取っているので、旋回角度にすると、約 40度まで可能となる。

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☆ CAT [ Clear Air Turbulence:晴天乱流 ]
  殆どがジェット気流の周辺で発生する。CB の様に目で確認したり、レーダーで捉えたりする事が出来ないので突然の揺れに見舞われる場合が多い。予測は困難であったが、観測技術の発達や、赤外線を使った探知装置の開発などで徐々にではあるが予知可能になってきている。

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☆ CB [ Cumulonimbus :積乱雲 ]
  一般的には入道雲とも呼ばれるが、山のように、或いは巨塔のように垂直に盛り上がった雲で、頂上部はカナトコ状になる場合もある(このカナトコの上面が対流圏と成層圏の境目の圏界面)その下では激しい雷雨となり、雲の中では飛行機も破壊するような強い乱気流があるため、絶対避けて飛行する必要がある。

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☆ CDFA [ Continuous Descent Final Approach ]
aあVOR / RNAV などの非精密進入において、階段状に降下するステップ・ダウン方式ではなく、FMS の VNAV 機能を使用し ILS Approach と同じ連続降下による最終進入を行う方式。
CFIT 防止に有効であるため、ステップ・ダウン方式による進入を禁止している航空会社もある。

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☆ CDU [ Control Display Unit ]
  FMS Data Page の表示や飛行ルート、離陸諸元の入力、無線航法装置のチューニング、着陸フラップの選定、ACARS の操作などを行うユニット。通常 3セット装備されている。

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☆ CFIT [ Controlled Flight Into Terrain ]
aa操縦不能などではなく、航空機が完全に操縦可能な状態であるにもかかわらず、山などの障害物に激突する事故を言う。VOR Approach などの非精密進入で起きやすいと言われている。

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☆ CPDLC [ Controller Pilot Data Link Communication ]
  東京 FIR、オークランド FIR の洋上管制空域で行われている従来の HF による音声通信を使用しない、データリンクによる管制方式。ポジションレポート、高度変更の要求等が全て文字通信で行われている。

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☆ CMV [Converted Meteorological Visibility ]
あa とは、RVR が観測されていない時、Visibility (視程)を RVR に換算するために考え出された新たな荒技であるが、何が荒技かと言うと、
これまでは、 RVR が機器の故障などで観測されなかった時には、VIS(視程)=RVR として運用されてきたが、それが実際の気象状況とは一致していないとして、新しい規程 CMV が考え出された。
一例を挙げると、これまで
RVR 1200mと表記されていて、RVR が観測されない時には、RVR と同じ値である
VIS 1200m以上が観測された時のみアプローチが可能だったが、CMV が適用されてからは、VIS 800m(夜間の場合は600m)以上であればアプローチ可能となった。
何故、VIS X1.5(昼間)/ X2.0(夜間)の係数になるかの根拠は不明ではあるが、より視程が悪い場合でもアプローチ可能となったわけで、航空会社にとっては有り難い改訂と言えよう。
RVR と VIS の相対関係を研究した結果であろうが、パイロットにとっては、より厳しい条件でのアプローチを強いられることとなった訳である。
ETOPS しかり、常にパイロットに負担を強いるような改定が当たり前のように行われているのが現実なのだ。

なお、周回進入には RVR/CMV は適用されず、VIS(視程)のみの適用となる。

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☆ DA [ Decision Altitude:決心高度 ]
  精密進入(ILS/PAR)を行う場合の進入限界高度で、平均海面からの高度で表示される。パイロットは気圧高度計の表示が DA の高度に達した時、決められた目標物が視認出来なければ Missed Approach (進入復行)を行わねばならない。

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☆ Deviation
  航路上の積乱雲等を避けて迂回することを言う。赤道付近の ITCZ(熱帯収束帯)を通過する時には 100NM 以上 Deviation することもある。もちろん管制機関の許可を得てから行うが、許可されなかった場合、或いは許可が間に合わなかった場合のための特別な Weather Deviation Procedure が設定されている。一種の緊急避難的措置。許可されなかったからと言って 50,000ft を越える様な CB の中に突っ込むわけには行かない。

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☆ DH [ Decision Height:決心高 ]
  DA と同じく精密進入(ILS)を行う場合の進入限界高であるが、接地帯標高(または滑走路末端標高)からの垂直距離で表示され、CAT Ⅱ 運航で使用される。パイロットは電波高度計の表示が DH の高さに達した時、決められた目標物が視認出来なければ
Missed Approach (進入復行)を行わねばならない。

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☆ DH [ Dead Head:便乗 ]
aあ勤務の都合上、操縦乗務を伴わない客室での基地間移動勤務を言う。

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☆ EICAS [ Engine Indication and Crew Alerting System ]
あaエンジンや機体の状態を統合して表示したり、各種のトラブルを警報するハイテク機には欠かせない重要なシステムで、フライト・エンジニアが乗務していないハイテク機の生命線とも言える。
EICAS メッセージは、その重要度により、Alert / Memo / Status に分類されている。
Alert メッセージ は更にその緊急度により、Warning / Caution / Advisory に分類される。
Warning : FIRE ENGああCABIN ALTITUDEああ>OVERSPEED
Caution : BLD DUCT LEAK CああFLAP CONTROLああ>NO LAND 3
Advisory : AUTO BRAKESああENG IGNITIONああ>FUEL TANK/ENG
原則的に、> マークのメッセージには対応するノンノーマル・チェックリストが用意されていない。
Memo : APU RUNNINGああAUTO BRAKES RTOああPASS SIGNS ON

例として上げたメッセージはその一部であり、実際には300種類をこえる EICAS メッセージがある。

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☆ ETOPS [ Extended Range Operation with Tow-Engine Airplanes ]
  双発機による長距離飛行を行う場合、航空法により飛行ルート上から60分以内に到達出来る範囲内に着陸に適した飛行場を常に確保しておかなければならない。しかし洋上飛行などでは飛行場の確保が出来ない場合も発生する。 そこで機体及びエンジンの信頼性が高いことを条件に、この到達時間を120分から207分に延長して飛行する方式を ETOPS と呼ぶ。
B777-200の場合、P&W 4074型では120分まで、4077型では180分まで、4090型では198分まで承認されている。B777-300のGE90-115B型では207分まで承認。
ETOPS によってB777等、双発機による太平洋横断飛行が可能になったが、運航を規則に合わせたと言うより、規則を運航に合わせた感は否めない。

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☆ FAA [ Federal Aviation Administration :米国連邦航空局 ]
  運輸省の一局で航空保安行政を担当。航空保安施設の設置と管理、空域のコントロールと取り締まり、その他総括的な監督業務を行っている。

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☆ FIR [ Flight Informati Region:飛行情報区 ]
  FIR では飛行情報業務、警急業務、航空交通管制業務が行われており、日本が担当するのは福岡 FIR である。飛行情報業務は気象情報、火山の噴火情報等が主で、警急業務は捜索救難活動が主任務。通常はその国の領空及び領海の上空を含んでいるが、空域を定めるにあたっては、国の領空主権の立場ではなく、航空交通の流れを促進するように考慮され分割されている。

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☆ FMS [ Flight Management System ]
  IRS や 各種計器類からのデータを元に航法、エンジン制御、飛行性能、燃料のマネージメント等を総合的に行うハイテク機の頭脳。
FMS が計算のために使用するコンピュータを FMC(Flight Management Computer)という。

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☆ FOD [ Foreign Object Damage ]
  異物が飛行機の一部に当たったり、エンジンの中に吸い込んで起こる損傷の事。地上では小石や雪の固まりを吸い込む可能性があり、飛行中では飛んでいる鳥を吸い込む Bird Strike が殆ど。

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☆ Fuel Jettison [ 燃料放出 ]
  旅客機は離陸出来る最大重量と着陸出来る最大重量の間にかなりの差があるので、離陸直後の故障で出発飛行場へ戻るためには重量を減らすための燃料放出装置が必要になる。
B747-400 の最大離陸重量は 870,000Lbs、最大着陸重量は 584,000Lbs なので、286,000 Lbs の差がある。
例として、離陸重量 850,000Lbs 、燃料搭載量 350,000Lbs で離陸して故障が発生したとすると、出発飛行場に戻って着陸するためには 266,000Lbs の燃料を放出する必要がある。
ボーイングは 6,000ft 以上で燃料放出を行えば燃料は空中で拡散して、地上まで届く事はないとしている。これだけの量の燃料を放出するには 1時間近くの時間が必要となる。

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☆ GCA [ Grounde Control Approach :着陸誘導管制 ]
  地上に設置されているレーダーにより滑走路の末端まで誘導する進入方式で 、航空機に進入経路のみの情報を与える ASR(Airport Surveillance Radar)と進入経路のほか進入角の情報も与える事が出来る PAR(Precision Approach Radar)の二種がある。PAR の誘導限界は ILS CAT Ⅰ と同程度である。現在は主として自衛隊の飛行場にのみ設置されており、那覇・小松空港では民間機に対してもサービスが行われている。  

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☆ GPS [ Global Positioning System ]
  地球を周回している 24個の GPS 衛星から発信される位置情報と原子時計情報により、航空機の位置と時刻の計算を行い、より精密な航法を実現している。本来は軍事用に開発されましたが、民間にも開放されており、カーナビなどにも使用されているのは周知の通り。

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☆ GPS RAIM [ GPS Receiver Autonomous Integrity Monitor ]
あaGPS からの位置情報の完全性を自動的に監視する機能。
また RAIM 予測とは米国からの情報により GPS による位置情報の完全性が損なわれる時間帯を予測する事を言い、NOTAM により周知される。極めて局地的に発生する現象である。
NOTAM に GPS RAIM 0451/ 0503 24 とあった場合は、
日本時間 24日の13時51分から14時03分の12分間は GPS による位置情報の完全性が損なわれる可能性あり。
RAIM 予測の時間帯が到着予定時刻の前後15分間に掛かる場合には RNAV(GPS) Approach を行う事ができない。

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☆ GPWS [ Ground Proximity Warning System:対地接近警報装置 ]
  地面への不用意な接近、衝突を防止するために開発された警報装置。-400 では 7種類の Mode がある。
Mode 1:飛行機の降下率が一定以上の値になると警報を発する ”Sink Rate”
      更に降下率が増え危険なになると ”Whoop Whoop Pull Up” の警報を発する。
Mode 2 :対地接近率が一定以上になると警報を発する ”Terrain Terrain ”
      更に危険な状態になると ”Whoop Whoop Pull Up” の警報を発する。
Mode 3:離陸後または進入復行直後、飛行機が降下をすると警報を発する ”Don't Sink”
      更に降下を続けると ”Too Low Terrain” の警報を発する。
Mode 4:Flap または Gear を降ろさずに地面付近まで降下すると ”Too Low Flap(Gear) の警報を発するる。
Mode 5:ILS の Glide Slope から過度に降下すると警報を発する ”Glide Slope”
Mode 6:着陸時の Altitude Voice Advisories
      引き起こしのタイミングを知らせるため、Radio Altitude の自動読み上げ。
      One Hundred - Fifty - Thirty - Twenty - Ten
      Bank 角が 35度を超えると警報を発する ”Bank Angle”
Mode 7:着陸時、過度の下降気流や追い風を感知すると警報を発する ”windshear”

  ただし GPWS は地上への接近率を電波高度計を使用して測定しているので、切り立った崖や急斜面では回避操作を行っても間に合わない場合もあるため、更に進んだ警報装置として EGPWS(Enhanced GPWS)の装備が開始されている。
これは GPS による自機の位置と高度、 FMS が記憶している障害物とを比較し、危険な地域へ近付く前に警報を発するので、回避の余裕がはるかに増加する。

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☆ HF [ High Frequency:短波 ]
  VHF では電波が到達しない洋上管制空域においては HF 通信による管制が行われている。周波数帯は 2 ~ 18 MHz。

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☆ ICAO [ International Civil Aviation Organization:国際民間航空機関 ]
  1947年に発足した国連の下部機構。航空運送の安全性、定時制、快適性を確保するための必要な国際基準を設定し、技術的勧告を行うほか、国際秩序の樹立、出入国手続きの簡素化などを進めている。

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☆ IFR [ Instrument Flight Rule:計器飛行方式 ]
  航空法に書かれている計器飛行方式の定義を要約すると「飛行経路、飛行高度、飛行方法などについて、常時航空交通管制機関の指示に従って飛行する飛行方式」となっており、常に計器飛行(航空機の姿勢、高度、位置及び針路の測定を計器のみに依存して行う飛行)を行っているわけではない。
また「地上物標を利用してその位置及び針路を知ることができるときは、計器飛行又は計器航法による飛行を行ってはならない」と規定されているので、計器飛行方式で飛行している場合でも、天気がよい時には外の地形を見ながら飛行する必要がある。計器飛行方式と計器飛行は全く別のものである。
目視で Traffic Pattern(場周経路)を飛んでいるときでもパイロットが ”Cancel IFR” と通報しない限り、引き続き IFR である。

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☆ ILS [ Instrument Landing System :計器着陸装置 ]
  地上から電波を発射して航空機に着陸進入のコースを知らせ、滑走路の近くまで誘導する施設。発射される電波には進入方向を知らせるローカライザーと進入角度を知らせるグライドスロープがある。滑走路までの距離を知らせるマーカビーコンもあるが、現在はDMEで代用されることが多くなってきてる。この電波を航空機の受信機でとらえて、コースと進入角度が適切であるか連続してパイロットの知らせるようになっている。
通常パイロットは目視で滑走路を視認しながら進入するが、ILSがあれば滑走路を視認出来なくても電波が誘導してくれるので、、視程が悪いときや雲が低いときにも着陸することが出来る。どの程度まで悪い気象状態まで着陸出来るかは、飛行場の施設、航空機の性能、パイロットの経験などで異なる。
現在CATⅠ(Category 1)~CATⅢ(Category 3)まであるが、
CATⅠ:雲高200ft RVR550m/視程800m
CATⅡ:雲高100ft RVR350m
CATⅢ:雲高0ft RVR100m 最後まで滑走路を視認しないで着陸出来る。
CATⅢではRVR0mでも着陸可能だが、着陸後の地上滑走や、事故の場合の救援活動が不可能になるので、最低でも100mの視界が必要になっている。

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☆ INS [ Inertial Navigation System:慣性航法装置 ]IRS[In Reference Sys ]
  外部からの誘導電波をいっさい必要とせず、内蔵の装置だけで自機の位置、針路、対地速度、風向風速等を得ることが出来る航法装置。Auto Pilot(自動操縦装置)と連動させると、予め設定した経路を目的地まで自動的に飛行する事が出来る。
機械式ジャイロを使用した物を INS、レーザージャイロを使用した物を IRS と呼び
INS と IRS は機能的に同じとしている資料もあるが、この説明は適切ではない。
INS が開発された当初は INS 単独で使用することが前提だったので、INS には自機の位置情報を得る能力のほかに航法能力も持たせあった。
その後、INS からの位置情報を基に航法を行う PMS (Performance Management System)が開発されたので、INS の持つ航法能力はほとんど不必要なものとなった。
そこで PMS を発展させた FMS(Flight Management System)と組み合わせる事を前提とした IRS(Inertial Reference System)が開発されたが、IRS は INS から航法の機能を取り去ったもの。ちょうどその頃にレーザージャイロが実用化されたので、IRS に採用されという事になる。
もしレーザージャイロが実用化されてなければ機械式ジャイロの IRS が今でも使われているであろう。

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☆ ISA [ International Standard Atmosphere:国際標準大気 ]
  国際的に統一された基本的な大気の状態で、地上では気温 15℃、気圧 1013 ヘクトパスカル(29.92 inch)気温逓減率 0.65℃/100m で水分を含まない大気。
ISA 状態での海面気温は 15℃ なので気温 30℃ は ISA+15℃ という事になり
35,000ft での ISA+15℃ は -39℃ という事になる。

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☆ ITCZ [ Inter Tropical Convergence Zone:熱帯収束帯 ]
  赤道付近において北東貿易風と南東貿易風が合流することにより活発な対流活動が起こり
50,000ft を越える雷雲群が発生する。ITCZ は夏季には北上してフィリピン周辺海域において活発となり、冬季にはインドネシア、オーストラリア北部で活発となる。
北半球と南半球を結ぶ路線では、一度は必ず通過しなければならない厳しい空域。

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☆ Mach Number Technique [ マックナンバーテクニック ]
  NOPAC、PACOTS 等レーダーにより管制されていない航空路での航空機間の最低間隔は 15分でだが、管制機関から航空機に対して維持すべき Mach 数を指示する事により最低間隔を 10分に短縮する管制方式。

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☆ MCP [ Mode Control Panel ]
  操縦席の計器板のすぐ上の一番操作しやすい場所にあるのが、MCP で 主としてオート・パイロットへの入力に使う。 以前の飛行機、B707、B727、YS-11 等では、この一番操作しやすい場所に、エンジン消火装置の操作レバーなどが配置されていたが、その飛行機の一生の中で操作される可能性が最も少ないと思われる消火レバーなどを配置しておくのは合理的でないとの考え方から、今では最も頻繁に操作するオート・パイロット 関係のスイッチ類が配置されている。消火レバーはオーバーヘッドパネルに配置するのが現在の主流。

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☆ MDA [ Minimum Descending Altitude:最低降下高度 ]
  非精密進入(ILS、PAR 以外の VOR、ADF、ASR による進入)における最低降下高度。この高度まで降下した後、水平飛行を行い、決められた進入復行点まで飛行しても滑走路が視認出来ない場合は進入復行を行わなければならない。

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☆ MEL [ Minimum Equipment List:運航許容基準 ]
  航空機を運航する場合、完全に整備された状態で運航することが理想ではあるが、地方空港における部品在庫の問題、時間的制約等を考慮して、装備品が正常でない場合に、当該航空機の運航が許容されるかどうかの基準を安全を害さない範囲で定めたもの。
一例として、着陸灯不作動の場合でも昼間の運航であれば許容される。

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☆ MLDW [ Maximum Landing Weight:最大着陸重量 ]
  飛行機の構造上許される最大の着陸重量。B747-400では MTOW との差が最大 286,000Lbs あるので、離陸直後の故障などで引き返す場合は MLDW 以下になるまで燃料を放出する必要がある。耐空性審査要領の規程では 360ft/min 以下の降下率で接地させれば MLDW を超えていても強度的には保証されているので、緊急を要する場合 PIC の判断でオーバーウェイトランディングを行うことも可能ではある。

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☆ MTOW [ Maximum Take Off Weight:最大離陸重量 ]
  飛行機の構造上許される最大の離陸重量。滑走路の長さや、路面状態により制限を受ける場合が多いので、実際に離陸出来る最大重量は MTOW をかなり下回ることが多い。
着陸料の額はこの MTOW で決まるので、近距離国際線などで、あまり大きな離陸重量を必要としない場合はこの MTOW を少なくできる FLEX MTOW による運用が行われている。
B747-400 の場合、
FLEX MTOW A:欧米などの長距離路線 870,000Lbs 
FLEX MTOW B:ハワイ線、東南アジア線、グアム/サイパン線 750,000Lbs
FLEX MTOW C:日本国内線 599,600Lbs  
となる。 

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☆ MZFW [ Maximum Zero Fuel Weight:最大零燃料重量 ]
  燃料の重量を差し引いた状態で許される最大の重量で、翼の付け根の強度により制限されている。燃料搭載量が少なくて MTOW まで余裕があっても胴体部分に積める乗客や貨物には限りがあるという事。

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☆ MVA [ Minimum Vectoring Altitude:最低誘導高度 ]
  管制用レーダーで誘導を行う場合、航空機を降下させることが出来る最低高度。地形、レーダー性能、飛行経路、航空交通の特性及び管制業務の分担を勘案して設定される。レーダサイトを中心に円形に広がっている進入管制区を幾つかの区域(セグメント)に分け、セグメント毎に MVA を設定するが、セグメント内の最高障害物から 1,000ft 以上の間隔を取っている。
ARSR(航空路監視レーダー)では最高障害物から最低でも 2,000ft の間隔を取る。
レーダー誘導は MVA 以上の高度で行うのが原則だが、SID の上昇区域内であれば、離陸直後の飛行機を MVA 以下の高度で誘導することが出来る。また一種の緊急避難的処置ではあるが、上昇中の出発機または進入復行機を障害物から回避させるため、一定の条件の下で MVA 以下での誘導を行うことも出来る。

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☆ ND [ Navigation Displays ]
ああフライトの進行状況(飛行ルートやウェイ・ポイント)を表示する、ハイテク機には欠かせない重要な Display で、747-400 では CRT、777 では液晶パネルで表示する。
気象レーダーの画像や TCAS の情報も ND に表示することができる。

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☆ NOPAC [ North Pacific Route System ]
  東京及びアンカレッジ FIR の北部太平洋空域に設定されている航空路 R220、
R580、A590、R591、G344 の総称。

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☆ NOTAM [ Notice To Air Men:航空情報 ]
  航空局が発行する航空機の運航に必要な各種情報。航法援助施設の一時的運用停止や誘導路閉鎖等のパイロットにとって重量な情報が含まれているので、飛行前には必ず確認することが義務づけられている。

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☆ OEW [ Operational Empty Weight ]
aあ飛行機の自重に運航に必要な乗務員とその手荷物、飲食料品、客室装備品などを加えた機体重量計算の基本となる重量。

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☆ Optimum Altitude
  最も燃料効率の良い高度。燃料を消費して機体重量が軽くなるにつれ Optimum Altitude も高くなっていく。B747-400 では、最大離陸重量 87万Lbs で約 29,000ft、最大着陸重量 58万4千Lbs で約 37,000ft となり、Optimum Altitude 付近の高度では 1.5g の Buffet Margin がある。
飛行中はこの高度に沿ってゆっくり上昇しながら(10ft/min 位で)巡航するのが一番効率がよいが、管制が非常に難しくなるため、この高度を挟むように数時間毎に階段状に上昇して、なるべく Optimum Altitude 付近を飛ぶようにしている。
ただし、実際の飛行では上空の風が影響するので、上空の向かい風が強い時などは Optimum Altitude より低めの高度を、追い風が強い時は高めの高度を飛ぶ場合もある。  

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☆ OTR [ Oceanic Transition Route:洋上移転経路 ]
  洋上管制区の飛行経路と陸上の航法無線施設を結ぶ飛行経路。銚子 VOR と KAGIS を結ぶ OTR11 などがある。簡単に言えば国内のルートと国際線の洋上ルートを結ぶ飛行経路。

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☆ PACOTS [ Pacific Organized Track System ]
  太平洋上の空域の有効利用を図るため、日本-北米間、日本-ハワイ間、北米-東南アジア間、に設置される航空路。その日の気象状況等を考慮して効率的な設定が行われるのでルートは毎日変わる。経路の数は原則として日本から北米:5本、日本からハワイ:2本、北米から日本:6本、ハワイから日本:2本、北米から東南アジア:5本で、各ルートの間隔は最低 50NM だが、気象状態により Deviation が予想される場合には 100NM 離して設定される。

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☆ PAPI [ Precision Approach Path Indicator ]
  滑走路の接地点付近の左側に 4個一組で配置され、目視で進入を行っているパイロットに適切な進入角を色により表示する。適切な進入角であれば ■ ■ ■ ■ となるが、その範囲は
ILS が設置されている滑走路では 30分、設置されていない滑走路では 20分 。
見え方による判断基準は、
■ ■ ■ ■ 適切な進入角より高い。
■ ■ ■ 適切な進入角よりやや高い。
■ ■ ■ ■ 適切な進入角
■ ■ ■ 適切な進入角よりやや低い。
■ ■ ■ ■ 適切な進入角より低い。
PAPI はパイロットの目の高さに合わせて設置されているので、客室のスカイビジョンで見ると ■ ■ ■ ■ と見えるが、カメラの設置位置が低いためで問題はない。
地上から見る場合も当然 ■ ■ ■ ■ と見えるので、あの赤いランプは何だと言う事になる。

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☆ PF [ Pilot Flying ]
  主として操縦業務を担当するパイロットのこと。

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☆ PFD [ Primary Flight Displays ]
  在来機では個別の計器でした[Flight Mode Annunciator][姿勢指示器][速度計][高度計][昇降計][方向 指示器]を一体化した最も重要な Display で、747-400 では CRT、777 では液晶パネルで表示する。

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☆ PIC [ Pilot In Command ]
  航空機運航に関して最終的な決定権と責任を負っている Pilot。機長も同じ意味になるが、その人の役職として機長と呼ぶ場合もあるので、責任者を明確にするため近年 PIC と呼ぶようになった。
機長が2人乗務する場合、会社は必ずどちらかを PIC として指名し、指名された機長は
PIC として飛行計画書、その他の書類に署名することで責任を明確にする。

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☆ PNF [ Pilot Not Flying ]
  主として操縦業務以外を担当するパイロット。
これからは PM(Pilot Monitoring) の呼び方に順次変更される予定。

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☆ QNH
  滑走路上にある航空機の気圧高度計が滑走路の標高を示すよう、気圧高度計原点を平均海面上 3mの高さに合わせるための気圧値。Altimeter とも言う。気圧高度計の受感部が地上から 3m(10ft)の所にある航空機で QNH を高度計にセットすると高度計は飛行場標高を示す。
飛行場気圧から求めた海面気圧が 30.00 inch の時は 29.99 inch と報じる。3m分を補正して報じていることになる。

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☆ RADAR Service [ レーダー業務 ]
  レーダーを使用して行う管制業務、飛行情報業務、警急業務。
レーダー管制業務 (RADAR Control)には、 
-レーダー間隔(RADAR Separation)
-レーダー監視(RADAR Monitoring)
-レーダー誘導(RADAR Navigational Guidance)
があり、

RADAR Service は管制官からの ”Radar Contact” の通報で始まり、その終了は、
1.自動的に終了する場合(パイロットへ終了の通報はない)
  ①最終進入コースへレーダー誘導され、計器進入方式により着陸した場合、
または飛行場管制所から視認の通報がターミナル管制所になされた場合。
  ②ビジュアルアプローチが許可され、飛行場管制所とコンタクトするよう指示された時。
  ③レーダー進入(GCA)を終了した時。
2.パイロットか計器飛行方式を取り下げた場合(Cancel IFR)
3.管制官から”Radar Service Terminated ” の通報があった場合。

RADAR Navigational Guidance(RADAR Vector)の終了は、
  ①”Resume Own Navigation”
  ②”Proceed Direct”
  ③”Cleared For (Type) Approach”
  の何れかの言葉を使って終了する。

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☆ RDP [ Radar Data Processing system ]
ああ機能的には上記 ARTS と同じであるが、航空機の対地速度ではなく、数分後の予測位置を表示するようになっている。航空路監視レーダーに採用されている。

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☆ RNAV [ Area Navigation :広域航法 ]
従来の航法無線施設を結んだ航空路に代わり、任意の点(ウェイ・ポイント) を結んだ経路を飛行できるため、経路の直線化、複線化が可能となり、飛行時間の短縮、燃料節減、安全性の向上を図る事が出来る。GPS により RNAV 運航 が可能になったかのような記述も見られるが、それは間違い。GPS も RNAV 運航を行うための航法機器の一つではあるが、必須ではない。
機体に装備されている航法機器の種類によって RNAV 運航能力を判断するのではなく、航法性能によって RNAV 運航の可否を判断するという考え方になっている。

航法精度を指定した RNAV
RNAV 1:SID、STAR に適用。航法精度(RNP) ±1海里以内。
RNAV 5:航空路に適用。±5海里以内。

航法精度が指定されない RNAV
RNAV(GPS) 進入。

航法精度を指定し、かつ機上の航法性能モニターと警報機能を要件とする運航として RNP 運航があるが、我が国ではまだ実施されていない。

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☆ RNP [ Required Navigation Performance :航法性能要件 ]
  定められた空域内での運航に必要な航法上の性能要件。

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☆ RVR [ Runway Visual Range:滑走路視距離 ]
  着陸や離陸のために必要な視界を表すものとして卓越視程が用いられてきたが、これは一種の平均視程であり測定する場所も滑走路から離れているため、近年より精密な進入を行う様になってくると卓越視程と実際に操縦席から見える視距離とに差が生じる不都合が発生する様になった。そこでパイロットが操縦席から見る視界により近い値として RVR が用いられる様になってきた。
滑走路近くに設置された機器から光を発射し、その透過率または散乱率を測定する事により視距離(m)として表す。機器は1基から3基設置されているが、3基の場合は離着陸する側から見て、Touchdown、Midpoint、Stopend RVR と呼ぶ。
RVR は 1800m まで報じられ、それ以上の場合は Above1800m となる。
ただし周回進入を行う場合は RVR ではなく、卓越視程の値を用いて進入の可否を判断している。

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☆ RVSM [ Reduced Vertical Separation Minimum:短縮垂直間隔 ]
  今までは 2,000ft だった航空機間の垂直間隔を RVSM 空域内では1,000ft に短縮して運航を行う方式。高度計の精密さなどが要求されるので、これに適合した航空機のみがこの方式で運航出来る。パイロットとしては前方上空を飛行している他の航空機の後方乱気流に注意する必要があり、後方乱気流を避けるため許可を得なくても 2NM の Deviation は認められている。

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☆ Rwy 34 R [ Runway 34 Right ]
  滑走路を呼ぶ場合、A滑走路、B滑走路などと呼ぶこともあるが、管制上では全てその滑走路の方位で呼ぶ。Rwy 34 とは滑走路の磁方向が約340度方向を向いていることを示しており、反対方向から離着陸を行う場合は Rwy 16 となる。1本の滑走路には16/34 の様に二つの呼び方があることになる。
Rwy 34 Right とは2本の平行滑走路のうち右側の滑走路のことで、左側は Rwy 34 Left となる。
Rwy 34 Right の反対側は Rwy 16 Left になることに注意。
平行滑走路が3本ある場合は 34 Left、34 Center、34 Right となる。平行滑走路が4本の空港も外国では多く見られるが(ロサンジェルス、シャルルドゴール、日本でも千歳がある)その場合は2本ずつのグループに分けて方位が同じでも 25 Left、25 Right、24 Left、
24 Right とするのが一般的。

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☆ SAT [ Static Air Temperature ]
  その場所に温度計をおいて測定した温度、10,000mの上空では-70℃にもなる。
OAT(Outside Air Temperature)とも言う。

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☆ SATCOM [ Satellite Communication System ]
  赤道上空の静止軌道にある 4個の通信衛星を介し、航空機局と地上局とが極超短波(UHF/SHF)を用いて通信を行うシステム。データ通信の他、音声通信も行えるので航空機電話としても利用出来る。
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☆ STAR [ Standard Terminal Arrival Rotue:標準到着経路 ]
  計器飛行方式により着陸しようとしている航空機を航空路上の地点から ILS 等の計器進入経路へ秩序よく安全に進入降下させる経路。

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☆ SID [ Standard Instrument Departure :標準計器出発経路 ]
  計器飛行方式により出発した航空機が飛行場から航空路へ秩序よく安全に到達出来るよう設置された飛行経路。Transition(移行経路)と組み合わされる場合も多い。

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☆ TAG [ Trans-Cocpit Authority Gradient :操縦室内権威勾配 ]
あa操縦室内における、乗員間の力関係を表す尺度。この勾配が急すぎると機長に権限が偏って副操縦士が追従的となり、必要なアドバイスが行えなくなる。
逆に勾配が水平に近くなると機長の統率力がそがれ、意志決定がおろそかとなる恐れがある。

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☆ TAT [ Total Air Temperature ]
  ジェット機の性能計算の基礎となる温度で、上記のSATに空気の断熱圧縮による温度上昇分を加えたものです。当然飛行機の速度が大きくなるほど温度上昇も大きくなるが、
Mach 0.85では約30℃上昇する。

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☆ TCAS [ Traffic alert and Collision Avoidance System ]
  接近しつつある2機の航空機に対し接近の警報(TA)と、上昇および降下による回避指示(RA)を与える機上装置。両方の航空機に搭載してある装置は、互いに連絡を取り合って逆方向への回避指示を行う。TCAS には世界共通の通し番号が付けられており、その番号の大小により回避方向を決定している。
パイロットは管制指示から一時的に逸脱して TCAS の指示に従うことが認められている。

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☆ UTC [ Coodinated Universal Time:世界調整時 ]
  昔は GMT(Greenwich Mean Time:グリニッチ平均時)と呼んでいたが、現在は UTC と呼んでいる。0度の子午線が通るところを基準とし、ここを太陽の中心が通過する時を正午と定めた時刻。
1200 Z の様に時刻の後に「Z」を付ける。日本の標準子午線は明石市を通る東経135度で「I」を付ける、UTC とは9時間の時差がある。航空機の運航は全て UTC を使って行われている。

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☆ V1 [ 臨界点速度 ]
  離陸滑走中エンジンが1発不作動になった時、ブレーキを掛けて停止するか離陸を継続するかを決断する速度。V1 以前では停止し、以降では離陸を継続する。この V1 はエンジン1発不作動のみに対応しているので、例えば全エンジン作動状態での V1 からの停止に関しては性能的な保証がない。
パイロットが V1 で離陸中止を決断し、停止操作を開始して実際に減速を始めるまでに、約 3秒前後の Transition Time を設定してあるが、全エンジン作動状態ではその間の加速が大きく、距離が伸びてしまうので、その後の停止に関しては保証出来ないわけである。全エンジン作動状態での V1 からの停止を性能上考慮しているのは、B777、A320 等の新鋭機のみ。

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☆ VDP [ Visual Descent Point:目視降下点 ]
  非精密進入で直線着陸(ストレートインランディング)を行う場合、MDA と PAPI の降下経路が交わる点。この点を過ぎてしまうと、滑走路を視認しても、そのまま直線着陸を行うことは困難である。  

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☆ VHF [ Very High Frequency:超短波 ]
  VHF 通信は主として陸上および海岸線近くの洋上における管制用のほか、航空機間の通信にも使用されている。

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☆ Vref [ Velocity of Reference Approach ]
  着陸に際して滑走路末端を通過する時の目標となる速度。通常はこの速度に5~10kt プラスしてアプローチする。着陸形態での失速速度にある係数を掛けた値となるが、失速速度の測定法が2種類あるので、それによって係数が変わってくる。
VsFAR :1kt/sec の割合で減速していって失速するか、1kt/sec のピッチコントロールが出来なくなった時の速度 を失速速度とする測定法で、飛行機は降下しながら失速する。B747、B767-200 などに適用。
Vs1g :水平飛行を続けながら失速させる通常の測定法。B747-400、B777 など新鋭機に適用。
VsFAR < Vs1g なので Vref は 1.3 X VsFAR または 1.23 X Vs1g となる。

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☆ 管制圏 [ Control Zone ]
  飛行場およびその上空における航空交通の安全のため運輸大臣が告示で指定するもので、通常は飛行場を中心に半径 9km の空域。高度の上限は平均海面から 3,000ft だが、ジェット戦闘機が常駐する自衛隊の飛行場では 6,000ft を上限としている所もある。

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☆ 限界速度 [ Limit Speed ]
  飛行機には色々な限界速度が設定されているが、パイロットはこの限界速度内で航空機を運航する必要がある。
VS :Staling Speed(失速速度)
VMC :Minimum Control Speed(最小操縦速度)
ああ臨界発動機不作動時に横方向のコントロールを行う事ができる最小速度。速度が遅くなるとラダーの効きが悪くなるので、この速度以下では横方向のコントロールを行う事ができない。
地上での VMC を VMCG 空中での VMC を VMCA と呼ぶが、空中では 5度のバンクまで取って良い事になっているので VMCA の方が小さい値となる。
VMO/MMO :Maximum Operating Limit Speed(最大運用速度/最大運用マッハ数)
ああ飛行中パイロットが出す事のできる最大速度。低高度では VMO により制限され、高々度では MMO により制限を受ける。
VFE :Flap Placard Speed(最大フラップ操作速度)
Flap を下ろす事ができる最大速度で、Flap の角度により異なる。
747-400 では、Flap 1/280kt  Flap 5/260kt  Flap 10/240kt  Flap 20/230kt 
Flap 25/205kt  Flap 30/180kt となっている。
VLO/VLE :Landing Gear Placard Speed Operating /Extended(最大ギア操作速度/運用速度)
ああVLO とは Gear の上げ下げができる最大速度。Gear の操作中に開く大きなギア・ドアの強度により制限される。
VLE とは Gear を下げたままの状態で飛ぶことができる最大速度。
747-400 では VLO/270kt  VLE/320kt 
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☆ 航空機と飛行機
  飛行機、回転翼航空機(ヘリコプター)、滑空機(グライダー)、飛行船その他、人が乗って航空の用に供することが出来る機器を総称して航空機と言う。
この中で許可を得ずに滑走路以外に着陸出来る航空機は?ヘリコプターと思われるかもしれないが、正解はグライダー。

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☆ 特別管制区 [ Positive Control Area ]
あa航空交通のふくそうする飛行場の周辺は特別管制区として指定されており、
原則として VFR (有視界飛行方式)での飛行は禁止されている。

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☆ 飛行機の速度
  飛行機の速度を表す単位で kt(Nautical Mile / h)を使用。
IAS (Indicated Air Speed:指示対気速度)速度計に表示される速度、ピトー管に掛かる空気の動圧を測定しているので、高度が高くなって大気が薄くなっていくに従い示する速度も実際の速度より小さくなっていく。機体に掛かる空気力を表しているので、限界速度、失速速度などは全て IAS で表示する。
TAS (True Air Speed:真対気速度)大気に対する飛行機の本当の速度。直接測定する事は出来ないので、IAS、高度、大気温度から機体に搭載されているコンピュータが計算し、表示する。コンピュータを持たない小型機ではパイロットが航法計算盤を使って計算しなければならない。
GS (Grounde Speed:対地速度)飛行機の地面に対する速度。無風の時は TAS=GS。TAS 500kt で飛行している時、前方から 200kt の風が吹いていれば GS は 300kt という事になる。区間時間は、距離/GS で求める。

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☆ ビジュアルアプローチ [ Visual Appoach:視認進入 ]
  IFRで飛行する航空機がレーダー管制下で、所定の計器進入方式によらないで地上の物件を視認しながら行う効率の良い進入。通常はレーダーの最低誘導高度への降下指示を発出し、航空機からの飛行場視認または先行機視認の通報を受けた後、進入が許可される。進入許可が発出されるまではレーダーサービスが行われているが、発出後のレーダーモニターは行われないので、VMCを維持しての飛行、地上障害物との衝突防止、先行機との間隔維持および後方乱気流回避の責任は全てパイロットにある。  

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☆ マルチ編成
  国内線や近距離国際線はシングル編成(パイロット2名、休息無し)で飛ぶが、11時間を超える長距離国際線では、パイロット2名+1名の3名編成で飛ぶ。これをマルチ編成と呼んでいる。
外国の航空会社では 8時間を超える場合、マルチ編成にするのが普通。米国などでは NASA が長時間フライトがパイロットに与える影響を長年研究し、その研究結果 を受けた航空会社がシングル編成は 8時間迄としている。
研究によれば、夜間や時差が関係するフライトの場合、出頭(勤務開始) からブロック・イン(到着) までが10時間、それ以外のフライトでは12時間を限度としており、それを超えると、運航能力を低下させる疲労が著しく増加する事が証明されているとの事。
一方日本においては、当時の運輸省から委託を受けた日本航空機操縦士協会(AIM-Japan の発行元)が検証フライトを行い 11時間まではシングル編成で問題ないとの答申をし、それを各航空会社が採用した。
しかしこの検証フライトは、医者を同乗させて血圧測定と問診を行っただけの簡単なものであった。

PIC には往復とも社内でのセニョリティー(序列)が高い方の機長を指名する場合が多いが、我が社では往きと帰りで PIC が交代する。PIC 業務を行ってこそ機長としての経験の蓄積になると考えるので、セニョリティーの低い機長も PIC が経験出来る我が社のやり方は非常に優れている思われる。

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☆ 臨界発動機 [ Critical Engine ]
  停止した場合、操縦性にもっとも悪い影響を与える発動機。プロペラ機の場合、内回りしている発動機が止まって、外回りしている発動機が残ってしまった時の方が、操縦性により悪い影響を与えるので、内回りしている方の発動機が臨界発動機となる。YS-11では右(No.2)エンジン。
プロペラのないジェット機の場合、双発機には臨界発動機は存在しないが、B747のような 4発機では当然外側のエンジンとなる。

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