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自動運転 [交通]

自動車業界、今のトレンドは自動運転のようですね。
「そんなに運転したくなかったらバスで行け」と言いたくなるのですが、そんな問題じゃないか。

先日の米国からのニュースによれば、Google の実験車が低速走行を行って渋滞を引き起こし、検挙されそうになったそうですね。
そこで疑問点を一つ。自動運転車と速度制限の関係なのですが、自動運転車はピッタリと制限速度を守るのか?と言う事なのです。我が家の近くを幹線道路である246号線が通っているのですが、ここの制限速度は時速50キロに設定されています。ところが殆どの車は60~70キロで走っているのですが、この道路を自動運転車が制限速度ピッタリで走ったとしたらどうなるか?

とうぜん渋滞が発生し、幹線道路としての役目が大きく損なわれる事になるでしょう。
単位時間当たりの通過可能台数が減る事になりますからね。早い話、光回線からダイアルアップ回線に戻したのと同じ事でしょうよ。
もう一つ気になるのが、自動運転車と普通の車が接触・衝突事故を起こしたらどうなるのか?自動運転車は間違いを犯さないとして、全てマニュアル運転の車に責任が押し付けられるかもしれませんよ。
片方の車が停止していない限り、過失割合がゼロになる事はないのが、現在の現場検証での認識です。その辺りの法整備について、これから議論されるのでしょうが。

246の話が出たところで、きょう見てしまった信じられない自爆?事故。
246に合流する側道に入るために、246の陸橋下で右折待ちをしていたのですが、前に止まっていた車の後部がボコボコに凹んでいたのです。隣の女房と「前の車、車庫入れか何かのたびにぶつけてるんだろうな、こんな車には近寄らないようにしないと」などと話していたところ、246に合流する地点で目測を誤ったのか?早くハンドルを切りすぎて側道と本線を仕切る縁石に激しく衝突して車体が跳ね上がったではありませんか!
こすったなどと言った生やさしいものではなく、正に衝突してしまったのです。

h.jpg右折して側道に入り、こんな感じで後ろを走っていますと・・・

1.jpg右側の縁石にドカ~ン [どんっ(衝撃)] 運転席側ですし、目測を誤るか?
左側をすり抜けながら車の中をのぞいてみますと、怪我はなさそうでしたが、やはり女性(失礼)でしたね。タイヤが傾いているようにも見えましたので、サスペンションまでやられたかも?恐らく自走は無理だったでしょう。恐ろしや恐ろしや [ふらふら]

その後も、明らかな信号無視も見てしまいました。その交差点、右折信号 の時しか右折できないのですが、直進車がまだ居るにもかかわらず、白いクラウンが右折して来ました。
車格と人格は一致しないようですね。

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通りすがり

とりあえず高速から自動運転やるべきですね。ルールやスタンダードは、他国より早くかためるべきです。飛行機みたいに欧米でスタンダードを決められたら、目も当てられません。100パーセントの安全を求めたら、絶対できないとおもいます。チャレンジ!
by 通りすがり (2016-01-12 23:10) 

無責任一代男

自動運転は車に乗る楽しみがなくなってしまいますので好きではないです。それよりもTCASのような周囲からの接近を知らせる装置がほしい。特に単車で。
by 無責任一代男 (2016-01-13 09:49) 

FD

国際的な規格争いでは、日本は負けっぱなしですね。
技術力さえあれば世界をリードできると、おごりがあったのでしょう。

by FD (2016-01-13 10:15) 

FD

電気自動車に自動運転。
これでは車が益々つまらなくなるばかり。ところで、
自動運転中は居眠りしてもよいのでしょうか?(笑)

by FD (2016-01-13 10:17) 

SOEZ

渋滞発生の原因は、ある程度の交通量と、一部の車両の速度変化をきっかけとした群速度の低下です。
とにかく遅くても定速で走り続けることで、許容交通量ぎりぎりまで渋滞は発生しないでしょう。
街中ではなく高速道路のような場合では、制限速度での定速運転は渋滞防止には非常に有効でしょう。
http://www.athome-academy.jp/archive/mathematics_physics/0000001065_all.html

by SOEZ (2016-01-13 16:30) 

FD

東名高速、渋滞の名所は大和トンネルですが、一台の車が一瞬ブレーキを
踏んだだけで、渋滞の原因になるようですね。
あれは関越高速でしたか?「この先トンネル、スピード落とせ」との
標識が出ていましたが、アホかと思いましたね。

by FD (2016-01-13 19:10) 

Oldfogy

自動運転の車には乗りません。

私は調布まで週4回程度246で通っています。通常の速度は70Kmです。それ以上だとネズミ捕りと覆面にやられます。

車の全てが自動運転にならない限り常時渋滞でしょうね!科学の進歩と『楽し

み』は全く別問題です。
by Oldfogy (2016-01-13 22:31) 

FD

技術の進歩は凄まじいので、将来の事は分かりませんが、
自動運転の車と手動運転の車が混在するのは危険なような気がします。
タクシーと同じような行灯を付けて、自動運転中と表示する必要がある
かもしれません。

それに、自分で運転していても単調になると眠くなりますので、自動運転
ならなお更。運転手が居眠りしたまま高速道路を数十キロも走った
などの事件が起きたなら怖いですね。

by FD (2016-01-14 14:34) 

Gen.Lee

自動運転なんてつまらないですね。オートアクセルも1度も使ったことは
ありません。
小型船舶の衝突の原因の殆どがオートパイロット使用中との由。
自動車庫入れ、自動縦列駐車が先でしょう。
私が川越にいた頃には関越道は鶴ヶ島までで、走行している自動車は
少なかったですが、今はいかがでしょう。


by Gen.Lee (2016-01-14 17:59) 

無責任一代男

自動運転が出たところで今日スキーバス転落事故がありました。高速道路を使わず深夜の山道を長野に向かってたらしいですが、たくさんの人の命が失われました。自家用車よりもバストラックに自動運転やブレーキを標準装備にするべきと思いました。手動動作と同時使用しておかしな動きあれば自動に切替えるような機能で助かる命があったのでは。
乗客を乗せた緊張感責任感を嫌というほど経験してこられた両機長。
by 無責任一代男 (2016-01-15 14:27) 

FD

むかし、クルーズ・コントロールと言う機能がついた車がありましたが、
そこそこ便利でした。
高速道路でスピード違反を犯さずに、一定速度で走り続ける場合には有効
でした。


by FD (2016-01-15 19:02) 

FD

バスの事故は頻発しているように感じていましたが、これほどの死者が
出たのは、30年ぶりとか。
二十歳前後の若い人が犠牲になった事に、心が痛みます。

近い将来、半自動運転のような、車が車線から外れるのを防ぐ機能が
加われば、今回のような事故は防げたでしょうね。

今回の事故原因。ずばり居眠りでしょうか?

by FD (2016-01-15 19:07) 

ドM職人

こんばんは、クルマの自動運転 言ってみれば飛行機の自動操縦装置みたいなものですかね?

となると飛行機のように運転者はモニタリングしてるだけ?
必要に応じて手動で運転できるようにしておかないといけない

まるでパイロットさんのようですねw ハイテク装置好きなんで実際使ってみたいですが・・・・
by ドM職人 (2016-01-16 02:37) 

FD

車の自動運転と飛行機の自動操縦装置はかなりイメージが違うでしょう。
飛行機の場合、車が殆ど走っていない高速道路を自動運転するイメージか?

by FD (2016-01-16 15:28) 

Oldfogy

飛行機と車の自動運転のイメージはFDさんに同じです。アメリカでは、自動運転の車でもドライバーは運転免許が要ると法制化されるようです。

自動運転は少し先ですが、車線のはみ出しを教えてくれるドライブ・レコーダーはありますね。バスの事故は、何となくスピードの出しすぎでハンドルを切りすぎて左ガードレールに当たり修正が大きすぎて右に飛び出したような気がしますが何の根拠もありません。

1つ前の車にはオートクルーズがついていましたが、結局は前後の車の速度とあわず自然と使わなくなりました。今のは(オプションであったのですが)つけませんでした。

自動車メーカーは自動運転のソフトをGoogleに握られないよう必死だそうです。そうなると、メーカーは箱を提供するだけになってしまいイニシアチブを取れなくなるのが怖いそうです。Microsoftと電気メーカーの関係でしょうか?

Gen Leeさん、私は先輩のお誘いで年2回夏と冬に横浜の西のはずれから往路は、東名・環八・関越(鶴ヶ島で降ります)でゴルフに行きます。

夕刻(帰路)の関越練馬出口の渋滞は酷いです。大変遠回りですが、帰りは、鶴ヶ島から中央高速・圏央道(海老名)・東名(町田)です。

FDさんが以前指摘していましたが、海老名での圏央道から東名への合流がまた渋滞します。関越よりはましですが。

(ついでに)東名と圏央道の合流が1車線なので渋滞するのは当たり前で、最近、2車線になったそうですが一時的処置でまた1車線に戻すと新聞に書いてありました。

小役人は、自分の失態(1車線合流)を絶対認めないのでしょうね(怒)
by Oldfogy (2016-01-16 22:10) 

FD

「この世をば わが世とぞ」思っている Google を黙らせるためにも
他企業は一致協力する必要がありそうですね。

海老名ジャンクションの件、私も新聞で読みましたが「また1車線に戻す」
と聞いて、アホかと思いました。

by FD (2016-01-17 13:21) 

Oldfogy

高い車には、『車線はみ出し』がついています。はみ出すとハンドルが自動的に元のレーンに戻るように動きます。

知りませんでした!

しかし、矢張りそんな車には乗りたくありません。
by Oldfogy (2016-01-18 14:41) 

FD

『車線はみ出し防止』多分カメラを使って車線を監視しているのでしょうが
ドライバーの意志で車線変更をする場合、邪魔する事はないのでしょうか?

自動ブレーキなどの安全装備。米国などのテストでは、須張のシステムが
高評価を受けているようですね。

by FD (2016-01-19 18:57) 

風来閑人

いつも楽しく拝見させていただいております。

もうご存知かもしれませんが、海老名JCTの渋滞と自動ブレーキの件、以下のような記事がありました。ご参考までに、
http://trafficnews.jp/post/40190/
http://trafficnews.jp/post/47865/

ところで、自動運転に関して、自動車間のネゴシエーションは必要ないのでしょうか?自分で運転しているときに、他車と言葉を交わしてのネゴシエーションは当然無理なのですが、互いの動き読んで、譲ったり譲られたり、車線を変更したりしています。今まで自動運転に関して、この点について言及している記事を見たことがありません。
飛行機の場合、管制によって地上からコントロールされているので、飛行機間でのネゴシエーションは必要ないのですよね??
by 風来閑人 (2016-01-20 11:44) 

Gen.Lee

余計な機能がキャデラックにはありました。
ステアリングすれば前輪内側のブレーキで切れをよくすると
いうアホらしい機能。結果としてブレーキパッド、ローターの磨耗
が大きいのです。その消耗部品の高価なこと。日本車の10倍
USから通販で入手すると送料こみでも国産車なみでした。
どこかで暴利を貪っているなあ。
Y社、おめえだよ。


by Gen.Lee (2016-01-22 15:20) 

FD

自動運転車が普及したならば、当然車同士の情報交換が必要になるでしょうね。
飛行機の場合、飛行機間の情報交換としては、TCAS がありました。
TCAS の指示に従う場合に限って、管制指示を無視する事が出来ました。

by FD (2016-01-23 13:10) 

FD

あまり詳しくはないのですが、トラクション・コントロールの一種として、
内側の車輪にブレーキを掛けたりする機能が実用化されているようです。


by FD (2016-01-23 13:13) 

無責任一代男

コーナーでコースアウトするのをブレーキで調節する機能があったのですか、曲がるたびにブレーキかけられたら過熱するのではと思う。
小型機をタキシング中にはラダーで向き変えるけど、ブレーキ使っても同じような事にはなるのと似てる。
ホンダのレジェンドは新しい方法で制御してる動画がありました。
しかし公道でこんな事になってしまう事が大失敗です。
パニックでもないのに度々ある人ならば世の中のためにも運転やめた方がいい。
https://www.youtube.com/watch?v=G6FDqZrd4-0
by 無責任一代男 (2016-01-23 15:15) 

Oldfogy

風来閑人 さん

今研究が進んでいるのが、『Pilotが自分で他機との間隔を設定する』飛行方法で、ADS-B(Automatic Dependant Survailanse)が利用されます。ADS-Bは自分で電波を発信し周囲の航空機と”会話”をします。TCASと似ていますが別物です。航空マニアで評判のFlight radarはADS-Bを利用しています。ADS-Bを搭載していない飛行機は映りません。

フランスでは路線と機種を限定してPilot自身が間隔を取る運航が既に試験的に始まっています。

日本ではも産官学が協調して研究され、国立電子航法研究所が当該研究の中心で、国交省では『将来の航空交通システムに関する長期ビジョン(CARATS)』と呼んでいます。一時、私もOperator側の出席者でした。極簡単に言うと4次元運航です。つまり、立体に加え”時間”が入ります。

実用化されると、航空機はGate出発からGate inまで時間管理され、
ATC clearanceも言葉ではなくDigital化(今のACARSの更に進んだもの)されます。交信ではさばききれません。

この研究はICAOが中心になって2-30年後の航空交通量を現在の2倍に増やすためのもので、飽和状態の航空交通量を、航空機間の『間隔』を半分程度にすることにより達成しようとしています。

この全く新しい管制方式の研究は米国(Next Gen)、EU(SESAR)、日本(CARATS)が世界のTOPで、実用化されればCARATSがASIAのStandardになるでしょう?つまり今のSBASと同じです(日本:MSAS、US:WAAS、EU:EGNOS)。お隣の大国だけには負けるわけにはいきません。

(ENRIの応援団長を勝手にやっています)

by Oldfogy (2016-01-23 16:02) 

FD

大型旅客機はステアリングで曲がりますが、小さな方向調整にはラダーを使う
事も出来ます。もちろんデファレンシャル・ブレーキを使う事もありました。

by FD (2016-01-24 11:02) 

FD

訓練生の頃、ATC の教官から「将来はポジション・レポートが必要なくなる」
と聞いて「ホントかいな?!」と半信半疑でしたが、実際にそうなりました。
管制技術の進歩は凄いですね。
退職して5年にもなりますと、ついて行く事が出来ません。

香港に飛んでいた頃、キャセイだけは ATC クリアランスはリードバック
だけでしたので不思議に思っていたのですが、多分クリアランスの伝達は
音声ではなくデータ通信で送っていたのでしょう。

by FD (2016-01-24 11:12) 

Oldfogy

管制技術の進歩も凄いですが、航空機側も目を見張るような進歩です。

やや、専門的になりますがRNP AR approachが導入されCurved approach(LateralがRNP+Vertical NAV の Baro-VNAVで)が簡単に出来るようになりました。

RNP ARとは”Required Navigation Performance, Authorization Required” で簡単に言えば、飛行機もPilotも『特別』な資格がいると言うことです。

今、AR運航が出来るのはB737-800とB787位でしょうか?トリプル7は?

アメリカではSAAAR(とSpecial Aircraft and Aircrew Authorozation Required)と呼ばれていましたが今ではRNP ARとICAO呼称に変更されました。天上天下唯我独尊国としては珍しい。

AR進入の典型が熊本空港です。東からの進入にRNP ARが設定され、阿蘇の裾野を這うように旋回して着陸します。

FDさんや私がVisual approachで経験した苦労は昔話になってしまいますね。
by Oldfogy (2016-01-24 13:03) 

Gen.Lee

ads-bを常時受信しています。rjffに北からの進入ですが
朝夕の混雑時には5マイルくらいの間隔です。1機でもゴーアラウンド
すれば後続の機もゴーアラウンドです。
機長経験者としては、いかがなものでしょう。
壱岐上空で旋回しての時間調整でしょうが、旋回半径が小さい機も
あります。バンクが大きいと不安になります。
by Gen.Lee (2016-01-25 11:30) 

FD

次世代の精密進入は MLS(Microwave Landing System)と
思っていましたし、-400の CDU にもその表示がありました。
実際に装備されていた訳ではないのですが。

これからは航空機側の装置で全てが完結しますので、地上では滑走路さえ
造っておけば、航空機の方が勝手に精密進入(サークリングを含む)を
やってしまう時代になってくるようですね。

by FD (2016-01-25 21:10) 

風来閑人

FD,Oldfogy両キャプテンご教示いただきありがとうございました。
航空機においては相互のネゴシエーションは、トラフィックを増やすために研究されているのですね。
思い付きですが、自動車においても車間をコントロールできれば渋滞の解消に役立つかもしれません。(渋滞学の研究者がNEXCOと共同で、渋滞区間に車間距離を一定以上取って走行する車を数台投入したところ、渋滞の解消が早まったとの実験結果があるそうです。)
by 風来閑人 (2016-01-26 14:06) 

Oldfogy

Gen. Leeさん

1機のGo aroundで他機がGo aroundすることはありませんが、着陸のための滑走路が変更になった時は、何機かGo aroundになりますね。順番を整え直さなければならないので。

混雑空港(羽田・なりた・千歳・福岡等)でのラッシュ時には待機や無茶苦茶(遠回り)Radar vector(レーダー誘導)があります。時には、俺達何処に降りるの?と言うくらい。

LHR(ヒースロー空港)では、待機する場所が決まっていて、高度1000ft間隔で行儀良くEAT(予想進入開始時間)を貰い待機(Holding)し、一番下の飛行機からHolding VORを出て行きます。

VORを離れるとき、管制官は必ず着陸までのAir distance(飛行する距離)を言ってくれます。Air distanceを言ってくれるのは、滑走路端から3度Path以下の経路を飛行してはならないので、PilotがILSに乗るための降下時期を(自分で)計算するためです。

LHRはいつも本当に混んでいます。某青社の操縦士がILSの進入許可を得ないでILSの降下開始点まできてしまいました。その機長は、最終の高度を維持して降下開始点を通過し、最後にはGo around。管制官は、怒りましたね!『アナタは!着陸するために飛んでいるのだろう!!!』と。『なぜ、自分の判断で(降下開始地点から)降りなかったのか?最終進入許可は後でも良いだろう』と。

このあたりが、日本人と、外国人の基本的なものの考え方の相違です。日本なら最終進入許可なしにILSを開始したら『管制指示違反』となります。

私?VMCなら(LHRなので)降ります!何かあれば自分で責任を取ればよいだけです。IMCなら?躊躇しますが同じでしょうね。TCASで見ていれば安全上は問題ないので。

路線審査時、着陸許可で出ないままFlare(着陸のための引き起こし、高度は50ft強でした)を開始したことがあります。前に着陸したB767がモタモタしていて中々誘導路に入らずRunway clearになrなかったのです。

『接地寸前までに許可がでなければGo aroundします』と前もってY光 Checkerには言っておきました。そのCheckerも{OK」だけで何も言わなかったです。でも、人を見ないと失敗します。コチコチの馬鹿頭Checkerならコッピドクやられていたかも(笑)

EATとAir distanceから暗算した飛行時間を足せば概ね着陸時刻が解るのでPilotにとって非常に助かりました。


by Oldfogy (2016-01-30 15:07) 

Gen.Lee

正確には後続機がGo aroundです。
rjffは1本の滑走路ですので管制官は大変でしょう。
deltaのハワイ便はあまり待機はしませんが北への
着陸に南へずいぶんと飛んで着陸します。
管制官とクルーの交信ものんびりと。
余裕をもっての着陸進入でしょうね。


by Gen.Lee (2016-01-31 10:51) 

Gen.Lee

自動運転でもうひとつ。
これもキャデラック、ミッションをニュートラルにしても
車体が動いているあいだはエンゲージしてました。
停車するとドーンとショックと音がありました。
ずぼらに惰性で行くなとのGMの設定でしょう。
燃料が少なくなると給油口のふたが停車のたびに
開きましたが、これは自動ではなく誤動作。

by Gen.Lee (2016-02-01 10:06) 

FD

福岡空港では二本目の滑走路を造る計画があるそうですが、どこに
そんなスペースを確保できるのかが疑問ですが、
計画によりますと、現在の滑走路の西側に 2500m の滑走路を新設し
クローズド・パラレル滑走路として運用するそうです。




by FD (2016-02-02 17:29) 

oldfogy

余裕なのか?『田舎空港(失礼)』なのかは見解が分かれるところですが!内田さんがKIXをぼろくそに言っていてように。

ある時、LHR運営会社から空港使用全航空会社(勿論青社にも)運航部門へLetterが届きました。

『滑走路へ入ってから離陸までに各航空機が離陸滑走開始まで10秒早めれば(1時間に30機離陸するので16時間運用するとして、30機X10秒X16時間=4800秒=)1日更に40機程度が利用できるようになる』と。

ハッキリ言って、ANA・JALは(FDさんと私を除いて)離陸が下手くそです。Cleared for takeoffがくるまでEngineをIdleにしている機長が多いし、糞まじめに(Rollingでなく)Static takeoffをのんびりと行うPilotが多い!

日本の管制はLHRやLAX、JFKと比べるとまどろっこしくて比較になりませんね。上記空港等ではATCを一旦ミスすると、暫くは相手にして貰えません。

多分GenLeeさんとは状況認識が異なるのでしょう。先行機がGo aroundしたからと言って次の飛行機がGo aroundすることはありません。成田で何回も私の前の飛行機がGo aroundした後に着陸しています。

着陸滑走路が(風向の変化により)変更になった場合に限って変更前に使っていた滑走路に誘導されていた飛行機(複数)は変更後の滑走路へ経路変更(Go aroundも含め)をよぎされなくなります。これはしかたありません。

福岡34着陸で南へ長い距離飛行する場合はILSでの着陸でしょう。これはGo aroundとは関係がありません。天候が許せばVisualで降りるので極短距離の飛行です(所謂Downwindを飛ぶだけです)。

ただ、外国航空会社は慣れ内政もありSmoothに飛行できるとはかぎりません。特に、お隣の国の飛行機は通常でも(降りられなくて)Go aroundするケースが散見されます。
by oldfogy (2016-02-06 23:45) 

無責任一代男

先着機がgo aroundした直後の着陸は気流が乱れ乗り心地悪くなるから一回りして時間を取ると思ってましたが、田舎空港ならともかく後ろが渋滞してたら意味がないようにも思いました。
ところで質問ですが、誘導路から滑走路に入ったら一旦停止して前の安全確認するのは義務なのでしょうか。中国で乗った飛行機はスクランブル発進の如く急ハンドルで曲がって、乗客がみな座席に倒れてるにもかかわらずそのまま止まる事無く全開で離陸しました。
by 無責任一代男 (2016-02-07 19:29) 

FD

「先着機がgo aroundした直後の着陸は気流が乱れ乗り心地悪くなるから
一回りして時間を取る」などあり得ません。
そんな事をしていたら、過密空港の運航は成り立たないでしょう。
ただし、日本の空港はまだまだ甘い管制ですね。例えば、
那覇空港で離陸の順番を待っている時、先行機が離陸した後、離陸させて
もらえるかと思っていますと、着陸機が迫っていると言うことで、
そのまま待機される事がよくありました。そんな時、
「ヒースローでこんな事をやっていたら、収拾が付かなくなるぞ!」と
悪態をついていました(笑)

by FD (2016-02-07 20:54) 

oldfogy

FDさんと同じ経験は、掃いて捨てるほどあります!

自機が離陸する時に、Runwayに入り、Runway is clear(滑走路に何も障害物が無い)を確認するのは義務と言うより、Pilotの常識でしょうね!この確認を怠ったのが航空史上最多の犠牲者を出したテネリフェ事故です。

外国の混雑空港ではConditional clearanceが常時使用されます。『条件付の管制指示』です。

ヒースロー(LHR)では、滑走路の端で離陸を待っている時、『現在、進入中の飛行機が着陸したら滑走路に入って待機せよ』だとか、滑走路に入って離陸を待っていると『前に着陸した飛行機が滑走路を出たら離陸してよい』とかです。

日本の管制は(安全のための原則)「滑走路には1機しか入れない」を忠実に守っています。

しかし、LHR等でConditional clearanceのために事故が起きたなんて事は聞いた事がありません。

(FDさんが離陸の方法について書いていないので!)

離陸の方法はには大きく分けて3つの方法があります。

Normal takeoff:滑走路に入って、一旦停止し、エンジン出力を半分強ほど出してブレーキを離して動きながら出力全開にします。一番普通の離陸の方法です。

Rolling takeoff:滑走路に入って止まらないでそのまま離陸する方法です。国内線ではかなり多く使用されます。但し、Normal takeoffに比べて離陸距離が長くなるので、(離陸重量が大きい)長距離国際線では殆ど使いません。無責任一代男さんの経験はこの離陸方法で相当荒っぽかったのでしょう。日本人パイロットでは絶対にありません。

Static takeoff:滑走路に入って停止し、出力を全開にしてから離陸滑走を始めます。機体に大きな力がかかったり、快適性が悪いので殆ど使われません。

その時の色々な条件を考慮して、離陸の方法を決定します。
by oldfogy (2016-02-13 20:04) 

カイホ

乗客の立場からコメントいたします。
自分はどうしてもローリングテイクオフやインターセクションには慣れませんでした。

航空管制というか航空事情の観点からすればとても効率がいい離陸
方法なのでしょう。ただ、日本国内のようなある程度時間的余裕のある
空港の離陸では、ノーマルテイクオフが落ち着けます。

タクシーからランウエイにでて、一旦停止し、チャイムが3回くらい鳴り
CAから「今一度シートベルトをご確認下さい」とアナウンスがあって後
マックスパワーで走り出す・・・。

離陸はパイロットと同様に乗客も緊張するので自分はノーマルテイクオフ
が好きですね。
by カイホ (2016-02-13 21:09) 

無責任一代男

離陸滑走始めたら前から他の機が向かってくる。しかもV1までいってるとなるとこれはもう助からない。数秒の確認をしないで死ぬのは不本意です。人類は失敗して学ぶとは言いますが悲惨な事故でした。
by 無責任一代男 (2016-02-14 12:21) 

oldfogy

航空事故は、単一の原因で発生することは殆どないでしょう。

テネリフェ事故の直接の原因は、離陸許可が無いのに離陸滑走を始めた
KLM機にある(オランダ当局は認めていない)のでしょうが、そこに至る背景として:

・目的地のテロ情報(結果偽情報)によりDivertした
・Divert先の小さな空港に多数の飛行機が集中した
・本来の目的地に早く着きたいと気持ちがCrewにあった。
・天候が(離陸時に滑走路の一部しか見えないほど視程が)急激に
 悪化した。
・ATCと航空機、また衝突した航空機間の交信が重なって意思疎通が
 出来なかった(PANAM機はKLM機に「未だ、滑走路にいる」と警告を
 発たのですが混信しKLM機には伝わらなかった)。
・ATC用語やKLM機の使用用語が適切ではなかった。
・Crew間のTAG(権威勾配)が適切でなかった(他のCrewが「滑走路に
 1機 いるのでは?」と注意したのに対して、ヴェテラン教官機長(と、
 副操縦士)が「大丈夫」と受け付けなかった。 

等々が挙げられています。不幸な事象の連鎖が、B747同士の地上での衝突(犠牲者580人)という惨事に至ってしまいました。

”Communication” が如何に重要かと言う事を知らしめました。
by oldfogy (2016-02-14 13:03) 

FD

あの時KLMのFEだけが、何かおかしいと感じていたのです。
三人乗務の747では、FEがスラスト・レバーのアシストをしますので
「まだPAN AMが滑走路上に居ます!」と言って、レバーを押さえて
欲しかった。生きるか死ぬかの瀬戸際だったのですから。

この事故では管制官が(Stand- by) Take-off と言ったのですが、
最初の()の部分が他機と混信して Take-off しか聴き取れませんでした。
その教訓から、この事故以降、離陸を待たせる場合は
Stand-by Departure と言うように管制方式が変更されました。
離陸許可以外で Take-off の言葉を使わないことにしたのです。

by FD (2016-02-14 21:34) 

Gen.Lee

rjffから5マイルに居住し11階にアンテナを設置してadsbを
受信していますのでタキシングが見えるときがありますが
団子になって離陸待機しています。先行機がじっと待ち
runwayで一時停止するのを後続のcap、はいらいらしのいのですか。


by Gen.Lee (2016-02-17 09:10) 

NO NAME

RJFF福岡空港の過密ぶりが分かる映像見つけました
https://www.youtube.com/watch?v=ragnfCkyOHk
数年前の物でしたが今でもこの状態ですか、管制官の方がストレスたまりそうですね。
by NO NAME (2016-02-20 10:49) 

oldfogy

離陸待機が長い時でもそんなにはイライラしないものです。Crewよりお客様でしょうね。ランプを出る時に既に解っていることですから。

ニューヨーク(JFK)では『君の離陸は50何番目』と言われたこともあります(この時は燃料を使わないため2エンジン・タクシーをしました)。
ロサンゼルス(LAX)では(エンジンをかけるために)管制承認を貰おうとしたら、
『80ナン番目だから待て。後で呼ぶから』と。この時はアキラメでした。

RJFFは相当な混雑空港ですが、LAX、LHR、シカゴ(勿論JFKも)に比べたら可愛いものです。

離陸までどれ位かかるのかお客様に出来るだけの情報提供をするように努めます。
by oldfogy (2016-02-20 14:15) 

FD

10年以上前の話で、既に時効?になっていると思いますので。

夜の福岡空港から離陸するため、RWY 16の手前で待機していますと
着陸機が目の前を通過していきました。その後、
“ Taxi into position and hold ” (現在は “ Line up and wait ”)の
指示が来ましたので、滑走路に入って待機していますと、着陸した飛行機の
赤いライトが滑走路から出て行くのが見えましたので「離陸許可が来るな」
と、待ち構えていますと、後続の着陸機に
“ ANK◯◯◯ cleared to land・・・ ” と指示したではありませんか!
管制官は我々の存在を失念していたのです。
そこですかさず、“ ANA◯◯◯ On the runway Ready ” と叫びますと
“ ANK◯◯◯ Cancel landing clearance, ANA◯◯◯ wind ・・・
cleared for take-off ” との指示が来たのでした。そして離陸後、
“ Contact Fukuoka departure, very sorry ” との謝罪が。

混雑する福岡。管制官への負担も大きいようですね。

by FD (2016-02-20 21:58) 

oldfogy

時効にしても、際どい!今流だと「まじっすか?」ですね。

見張りは、5感+第6感が必要です。
by oldfogy (2016-02-21 14:22) 

FD

>見張りは、5感+第6感が必要です。

確かにそうでしょうね。
後続の着陸機も、我々とタワーの交信を聞いていて、なおかつ
滑走路上を注視していれば、自分たちに着陸許可が出るのはおかしい
と気付いたはずですが。

by FD (2016-02-21 16:37) 

無責任一代男

タワーとの交信をちゃんと聞いてたら頭の中にレーダーの画面が見えてくるものですね。ボケ-っと聞いてたらアカン。着陸許可はどの位置で出るものか知らないですが、某国のパイロットは自動操縦におんぶに抱っこなので他機がいたらちゃんとやり直ししてくれるか疑問です。

アシアナ、45日間サンフランシスコ運航禁止 (例の墜落事故)
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2016/02/20/2016022000586.html




by 無責任一代男 (2016-02-21 19:33) 

Gen.Lee

air_bandの常時聴取者としてはCapt.FDのような
交信が皆無であるはずでしょうが、機長に座布団1枚ですね。
航空機はアプローチ、タワー、デパーチャーの3波同時受信でしょうか。


by Gen.Lee (2016-02-22 10:54) 

oldfogy

[航空機はアプローチ、タワー、デパーチャーの3波同時受信でしょうか]⇒

これは100%ありません。管制周波数は1波しか聞いていません。『(Voiceの)見張り』とは、そ(同じ)周波数で他の航空機(と管制)の交信を聴くことですね。

旅客機は通常3台の無線機を持っています。1台は管制、その他、Company radio/ACARS、121.5(緊急周波数)等の組み合わせです。


by oldfogy (2016-02-22 20:20) 

FD

聖徳太子でない身としては、3波を同時に聞いて理解するのは無理ですね。

by FD (2016-02-23 08:24) 

Gen.Lee

Kinetic Avionic SBS-3

これでadsbと管制交信を聞いています。
l_chでアプローチ、l_ch+r_chでタワー、r_chで
デパーチャーの3波同時受信です。ステレオヘッドフォンを
鼓膜の振動ではなく耳介の後ろの頭蓋骨の乳様突起の骨に
当てて骨聴導の振動を聞くのです。
私の脳は、うまく聞き分けます。

by Gen.Lee (2016-02-25 12:09) 

無責任一代男

Gen.Leeさんのその能力は素晴らしい。時間差おいて通信してくれるならいいのでしょうが、同時に3人喋られたら普通の人は無理と思う。
両手でじゃんけんして右だけ勝ち続ける事もかなり困難。もうダメかもしれない。ボケてきてるのだろうか??
by 無責任一代男 (2016-02-26 09:40) 

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