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旅客機の着陸時について [航空関係]

今日、水曜日は通っているスポーツ・クラブの休館日。
ただし、私が契約していますスポーツ・クラブは良心的と言いますか、近くにある休館日の異なる系列のクラブ同士で、休館日に無料で相互利用できるシステムになっているのです。
もっとも、そのシステムを利用するのは月に一回ぐらいと言うことで、今日は一日中、暇だったのです。

そこで、パソコンで遊んでいたところ、『教えて!goo』と言うサイトに行き着きました。
ここには色々なジャンルがあるのですが、『飛行機』と言うジャンルもありまして、そこにはこんな質問回答が。

質問 国内線の着陸はブレーキがキツくないですか?海外の場合は比較的緩やかな着陸
あああa滑走路に設置(接地の間違い)してから、座席の身体が前のめりになって。
あああaまた、すぐさま滑走路から隣の誘導路に入ろうという感じがします。

回答いきなりドンと着地し、ブレーキがきつい感じの機長は腕のいい(腕に自信のある)
あああa機長です。比較的滑らかにランディングする機長は、どちらかというと経験不足や
あああaちょっと迷いのある機長です。あまり経験のない空港などの場合です。

との回答がベストアンサーに選ばれていたのですが、こんな与太話が堂々とまかり通るネットの情報には気を付けなければなりません。
パイロットであれば誰でも、ショックのないスムースな着陸をし、なおかつ余裕を持って停止したいのですが、諸条件によりそれが出来ない場合も多いのです。パイロットの腕とは殆どの場合関係がありません。
正直に白状しますと、私も会心の着陸(なにもスムースな着陸のみを言っている訳ではありません)は40年のパイロット人生で数えるほどしかありませんでした。
誤解しないでくださいね。あくまでもパイロットとしての会心の着陸ですので。巡航高度から降下(業界では下降とは言いません)を開始してスポット・インするまでが着陸なのです。
更に付け加えますと、操縦席と客室で感じる会心の着陸は、全く別物であると言うことを。

私がお勧めする Landing Technique は、

http://fdc.blog.so-net.ne.jp/2010-11-28

1.jpg
最後に、先日の那覇空港でのインシデント。
リバースを使って急停止したとの報道がありましたが、リバースによる減速効果は客室で感じるほど強力ではありません。「ゴォー」と大きなリバース音がした後、減速 G を感じますので「リバースの減速効果は凄いな」と思われるかもしれませんが、あの減速効果は車輪ブレーキによるものが殆どなのですから。音が派手なだけで、特に低速での減速効果は殆どありません。



日韓外相会談での合意にもかかわらず、揉めにもめた日本の世界遺産登録。
岸田外相は「徴用を含め日韓間の財産請求権の問題は完全かつ最終的に解決済み」と日本の立場を強調したそうだが、韓国ではさっそく「日本が強制徴用を認めた」と、騒いでいるそうではないか。ノー天気に「登録が決まって良かった」などと言っている場合ではないぞ!外相辞任に値する失態だと考えるが。

世界遺産登録に期待を寄せていた地元には悪いが、韓国に譲歩してまで登録されようとは思わない ぐらいの、肝の据わった政治家は居なかったのか?
強制徴用を認める説明文を設置するとも約束したらしいが、新聞の投書欄にあった「世界遺産に行くたびに、そんな物を読まされたのでは行く気がしない」との意見に全く同感である。
強制徴用というと、まともな賃金も払わずにこき使ったような印象だが、国民徴用令によって工場などに送り込まれた非戦闘員のことであり、日本人の婦女子の他、朝鮮半島出身者(彼らも日本人だった)の多くも給与や待遇にひかれ志願した出稼ぎ労働者に過ぎなかったのである。

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☆彡

こんばんは

興味深く読まさせていただきました。ちょっとご教示願いたいのですが、双発や4発のジェット機で1発でも故障等で止まっている場合、着陸時にはスラストリバーサーは使用しないのですよね。


by ☆彡 (2015-07-08 22:50) 

FD

私は双発のジェット機に乗ったことがありませんので、B747に限定した
話になるのですが、シミュレータ訓練で外側のエンジン(1or4)が故障
した時には、2and3のリバースだけを使用して着陸していました。
2or3が故障した時には?訓練ではそんな易しい設定は行いません。

実際のフライトでエンジンを止めたことは一回だけでしたが、その時は
No3エンジンの故障でしたので、全てのリバースを使用したと記憶
しております。
ブログの記事にも書いておりますように、リバースの効果はそれ程では
ありませんので、使っても使わなくてもあまり影響はないと思います。
近ごろは燃料節減のため、リバースの使用を控える傾向にあります。

by FD (2015-07-08 23:06) 

☆彡

FDさんへ

丁寧に教えていただきどうもありがとうございました。
たしかに、スラストレバーは独自に操作できるので、故障していないエンジンのスラストリバーサーは使えますよね。

でも、故障したエンジンは使えないので、使用すると制動力が不均等になりラダー操作が必要?になったり、不要な操作をしなくてもいいようにエンジン故障時、生きているエンジンはスラストリバーサーを使わないと思っていました。ほんとありがとうございました。


by ☆彡 (2015-07-08 23:43) 

通りすがり

説明文を外相会談で決めた内容にすればよいだけでは?トンスルは監視委員会を作れと言ってるそうですが、ユネスコ自体はこの件で日本ともめるつもりはないでしょうし、そうなれば、トンスルVSユネスコの構図にすれば良いだけです。ただもうちょっと英語の工夫はできたかな~。せめてmight forceぐらいにしとけば、もっとあしらいやすかっとのでは?

映画ハッピーフライトの時任さんが「良い着陸とは何だ」の
答えがわからなくて、ずっとモヤモヤしてます。彼はどう考えていたのでしょう?あの場だと一言で答えられる質問だと思うのですが。

by 通りすがり (2015-07-09 11:09) 

FD

高レベルの会談で合意したことも守らない韓国。
日本も約束を反故にして、説明文など設置しなければ済む話。
文句があるなら軍艦島まで建てに来い。海の中に叩き込んでやる!

私が考える良い着陸とは「決められた滑走路接地帯に、ドスンと接地
させること」ですね。
本当はブログ本文にも書きましたように、降下開始からが重要なのですが。
体操競技でも、最後の着地だけではなく、途中の演技も重要ですからね。

by FD (2015-07-09 13:34) 

無責任一代男

3度のパスの途中に滑走路があったというようなイメージでしょうか
フレアして失速するまでタッチダウン待ってたら行き過ぎてしまって止まらん事もあるのでない?そこまで行ってしまったら再離陸も困難だし。



by 無責任一代男 (2015-07-10 16:49) 

FD

パスの途中ではなく、終点が滑走路のイメージでしょうね。
滑走路上でフレアを続けて失速してしまう。そんな状態は起きないでしょう。
むしろ揚力が十分に残っていて、タッチ・ダウンが伸びてしまう感じで
しょうか。

私は滑走路の中間点標識までに接地しなかったら GA することにしてました。
実際にそんなことは起こりませんでしたが。

by FD (2015-07-11 17:57) 

皮算用

素朴な疑問ですが、逆噴射に大した制動力は無いとなると、なぜ逆噴射を使用するのでしょうか。
複数の制動システムを使う安全性なのか、逆噴射による揚力低下で、車輪ブレーキが一層効くようになるのか。

もし、思い当たる理屈が御座いましたら、ご教示いただけますか
by 皮算用 (2015-07-12 13:01) 

FD

リバースの効果は大きくないと言いましても、全くない訳ではありません
ので車輪ブレーキへの負担を軽くするために使用しています。また、
離着陸性能を計算する上でリバースによる効果は考慮しておりません。
(雪氷滑走路では性能上考慮します)
大阪空港では午後7時以降のリバースの使用は、安全性に影響ない限り
アイドル・リバースまでとなっていますが、トライスターは車輪ブレーキ
に余裕がありませんでしたので、リバースを使用していました。
なお、アイドルにはフォワード・アイドルとリバース・アイドルがあります。
リバース・レバーをインターロックまで引き上げますと、リバースには
なりますが、スラストはアイドルのままです。

揚力を低下させて車輪ブレーキの効きをよくするのは、スポイラーの
役目ですね。

by FD (2015-07-12 16:24) 

cavok

こんちちは
数千キロ 数万キロ…?飛んできて長い滑走路のある一点大きくいえば地球上のいってんめがけてメインギヤーを接地させるってある種のロマンを感じさせられる気がします
by cavok (2015-07-13 15:20) 

FD

長いフライトの最後に控える大仕事、着陸がロマンですか・・・・・
なら良いのですが、徹夜で10時間以上飛んできて、クタクタになった後の
着陸は、苦行そのものだと言えるでしょう。
天気が良ければ楽勝なのですが、天気が悪い時には苦労させられるのです。
天気が悪いと言いましても、霧などで視程が悪い時は特に問題ありません。
DAで滑走路が見えなければ、進入復航すれば済む話ですので。
問題は強い横風が吹いていて飛行機が翻弄され、着陸できるかどうかの
判断を瞬時に行わなければならい場合です。
横風が規程を超えていればGAするだけなので苦労はないのですが、
風速が規程内に収まっているにもかかわらず、気流が悪い場合には着陸を強行するか、GAするかで、瞬時の判断を求められるのです。

You Tubeに、強風の成田で着陸に難儀する動画が数多くアップ・ロード
されていますが、これを見て頂ければ、ロマンには程遠い風景だと
理解されるのではないでしょうか。

by FD (2015-07-13 19:25) 

無責任一代男

飛行機の敵は横風ですねぇ。これさえなければ本社からリモコンで飛ばせるかもしれない。
横風時のアプローチはどのあたりから手動でするものなのでしょうかしら。ILSインターセプトしてからずっとでは掌汗だくになってしまいますな。自動操縦がなければ着陸できないあの国には出来ない技かもしれません。
by 無責任一代男 (2015-07-14 11:08) 

FD

航空母艦と違って滑走路の方位は決まっていますので、横風成分がゼロ
と言うことはあり得ません。故に、
横風があってもオート・ランドは可能です。ただし手動の横風制限値
30ノットより厳しい25ノットに制限されています。

APから手動に切り替える場合の高度。人によって、或いは気象状態
によっても違ってくるでしょうが、私は千フィートからDAの間でした。

by FD (2015-07-14 14:37) 

FD

補足しておきますと、
オート・ランドの25ノットはボーイングが定めた制限値ですが
30ノットは厳密には制限値ではありません。
「テスト・フライトで30ノットまで安全に着陸できると実証済み」
と言っているだけですが、各航空会社はそれを社内の制限値として
扱っているだけなのです。



by FD (2015-07-14 15:45) 

oldfogy

FDさん始め皆さんお久しぶりです。

某大学の訓練にかかりっきり状態でなかなか『お目にかかる時間』がとれませんでした。

私が今乗っているCessna 172Sのメーカー設定の横風制限は20ktです。会社では15、クラブ員に貸し出す場合は10kt以下に制限しています。それよりビックリしたのはHead windの制限(35kt9があることです。

ま、離陸速度が60kt程度ですから余り吹かれても困るか!

機体が小さく・軽いので制限一杯の横風は結構難しいですね。

ついでにヨタ話。

You tubeに伊丹で撮影されたCRJの進入速度についていい加減な解説?がありましたが、CRJ100/200の進入速度は前縁にSlatが無いので実際に速いのです。140数ktでCategory Dに分類されB747-400と「同じです。
CRJ700はSlat装備機ですのでCategoryはCで320と同じClassです。
by oldfogy (2015-07-22 15:27) 

FD

訓練ご苦労様です。
一時期訓練に携わった者として、そのご苦労が理解できます。

それにしましても、ネット上の与太話には呆れてしまいますね。
まあ、勝手にやって下さいと言いたいところなのですが、誤った認識を
正すのも、航空に関わった事のある人間の義務かとも思っております。

by FD (2015-07-23 19:57) 

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