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GCA [航空関係]

航空機を滑走路まで誘導する進入方式として、ILS・VOR・RNAV (GPS)・ADF アプローチなどが設定されていますが、これらのアプローチでは、それに対応する機器が航空機側に装備されていない事にはサービスを受ける事が出来ません。

それに対して、GCA(Ground Control Approach)では、地上の管制官がレーダー・スコープ上に映る航空機の機影を見ながら誘導しますので、航空機に無線電話さえ装備されていれば、このサービスを受ける事が可能になります。

GCA には、進入管制に使用する通常のレーダーを使って行われる ASR(Airport Surveillance Radar)アプローチと、着陸誘導のための専用レーダーを使用する PAR(Precision Approach Radar)アプローチがあり、那覇・小松空港においては民間機に対してもサービスが行われています。

ASR では、水平方向のみの誘導が行われ、垂直方向の誘導は行われませんが、1海里毎に適切な高度が通報されますので、パイロットはそれにより降下率の調整を行う事になります。
“ 5Miles from Runway Altitude Should be 1600FT ”

PAR では、水平方向に加え、垂直方向の誘導も行われますので、理論上は ILS と同等の精密進入が出来る事になってはおりますが、管制官とパイロットとの連携、あうんの呼吸と言ったものが必要になってきますので、かなりの練度を必要とするアプローチだと言えるでしょう。
小松空港における進入限界高度は、ASR:500ft 、PAR:300ftとなっています。

先日の那覇便では、南寄りの風が吹いておりましたので、滑走路は18が使われていました。
その場合、通常は VOR または RNAV アプローチを行うのですが、管制の方から PAR アプローチを指示して来たのです。
管制官の訓練のため、管制の方から時々 PAR アプローチを指定してくる事があるんですね。
もちろん断る事も出来ますよ。「俺は RNAV をやりたい」 と言えば、その通りにしてくれるのですが、管制官の訓練に協力する意味からも、ほとんどの飛行機がそれに応じています。
韓国の航空会社のパイロットは、キッパリ?と断っていましたが。

そしてその時の PAR アプローチですが、管制官が不慣れなためか、はたまた機器が古くて精度が悪いのか、右へ右へと飛行機がずれて行ってしまい、このまま Guidance Limit (誘導限界点)まで誘導に従っていたら、とてもじゃないが着陸できないと判断し、誘導は無視して目視で修正しながら着陸したのでした。
特に文句は言いませんでしたが、「今の誘導では着陸できませんよ」 と言ってやった方が親切だったかもしれませんね。

この場合、重要な事は、いくら管制官が上手に誘導しても、パイロットが下手くそでは訓練にならないと言う事です。ですから私は、オート・パイロットを使って、管制官の指示する通り、正確なヘディングで飛んだのですがね~

blogradarreflector.jpgGCA を行う空港には、滑走路脇にこんな標識のようなものが立っておりますが、PAR のレーダー・アンテナを調整するためのリフレクターだそうです。




訓練ではなく、本当に天気が悪くて、PAR アプローチを行わざるを得なかった事が、千歳で一回だけありました。以前HPには書いた事がある出来事なのですが。
その日は弱い南風が吹いておりましたので、滑走路は19が使われていたのですが、天気が悪く、通常使われる VOR19L では着陸が出来ない状態でしたので、ILS19R を行ったのですが、間が悪い事に、定期点検か何かの理由により、ILS のグライド・スロープを利用する事が出来なかったのです。

この場合、進入限界高度は282フィートから460フィートへと上がってしまいます。
460フィートで水平飛行に移り、滑走路を探しました。そして、進入復行点の寸前で見えたのですが・・・
PAPI が4基とも ■ ■ ■ ■ だったのです。一つでも赤 ■ ■ ■ だったらそのまま着陸したのですが、全部白では進入パスからどれだけ高くなってしまったのかが分かりません。
仕方なく進入復行をして、Rwy01 ILS での着陸を要求したのですが、あっさりと拒否されてしまったのでした。

この辺りが疑問なんですよね。管制業務はサービス業のはず、パイロットの要求にはよっぽどの事がない限り、応じるべきでしょう。
以前にも書きましたが、函館の天候がかなり悪かった時の事、我々の前を飛んでいたB6が、ILS12を要求したにもかかわらず、VOR30を強要?されて、結果として進入復行を行った事がありました。
我々はなんとか着陸したのですが、エプロンには1機の飛行機も居ませんでしたので、進入復行した事を知らない我々は、B6が神隠しにでも遭ったのかと思ってしまいましたよ。
B6はその後、ILS12で無事着陸した訳ですから、最初から ILS12にしておけば良かったのよ。

で、千歳の件ですが、仕方なく自衛隊側の滑走路18L へ PAR アプローチを行って、なんとか着陸する事が出来たのでした。

これからのアプローチの本流は、空港側の施設に頼るのではなく、航空機に装備されている機器によるアプローチ(RNAV アプローチの発展型)になると思われますので、民間機に対する GCA は行われなくなっていくのでしょう。


今回の衆議院選挙で当選した国会議員先生方、8月分の歳費として、満額230万円が支払われたそうですね。日割りで支払う規定がないからだそうだが、先生方、8月にどんな仕事をしましたか?
30日に投票に行って、31日はバンザイ、バンザイと言ってただけでしょうが。たったそれだけで230万円とは!
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子供も産んだ事がない福島みずほが少子化(対策)相だって!ブラック・ユーモアかい?
あっ、そうか [ひらめき] 少子化だからいいんだ。
「雇用の確保」 をうたいながら、党職員を平気で解雇してるしね。

福島みずほには、内縁関係の男性との間に一女があるとの事なので、「子供も産んだ事がない」 は取り消させていただきます。
ただ、『産まない選択-子供を持たない楽しさ』 なる珍書を上梓している。

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kingair350

パイロットから悪天候でILSAPPを要求されているのに自分の訓練のためなのか拒否をしてVORAPPを要求してPAR APPをさせるって最低ですね。管制官はB767に乗っている航空機の機内のことは分からないでしょうけど、機内には暇な乗客ばかりじゃないはずなんですよね。

もしかしたら具合もさほど良くない人もいるかもしれないし、トイレを我慢しているお客さんもいるかもしれない。もしかしたら普段聞いたことのないエンジン音、フラップやギアの上げたり下げたりするときの作動音や気流の乱れや気圧の変化など普段聞きなれない環境で怖くて小さな幼児が泣いちゃっているかもしれない。そういう機内の状況を知る由もしない管制官はゴーアランドを無駄にさせて平気なのかもしれないけど、それでもいいのかなとおもいますよね。もしかしたら仕事で急いでいるビジネスマンがいるかもしれないのに・・・・ 管制官とパイロットさんたちはミーティングみたいなことをすることはあるのでしょうか? どなたかパイロットさんの書かれた本を何冊か読んだこともあったんですが、羽田の管制官とは機会あるごとにやることもあるみたいですね?

自分みたいに飛行機が好きで乗っているような人ならゴーアランドされたりしても飛行時間が長くなるのでうれしいですけどね(汗)


by kingair350 (2009-09-16 07:43) 

タダシ

FDキャプテンこんにちは。
PARアプローチをオートパイロットで行うには、どのようなモードで飛ばされているんでしょうか?
方位はHDG SELだろうな、と想像できるんですが、パスに関してはどのようなモードを使われるんですか?
by タダシ (2009-09-16 12:31) 

FD

はい、VSモードです。
by FD (2009-09-16 17:59) 

kingair350

自分は少なくとも半年後くらいには鳩山政権は自爆と予想します(笑)


by kingair350 (2009-09-17 03:40) 

タダシ

回答ありがとうございます。
管制官の「ちょっと上」「ちょっと下」指示にVSでパスを合わせるのって、HDGのように具体的数値じゃないだけに難しそうですね。
さすがにそのへんは「プロの技」ってとこですか(笑)。
by タダシ (2009-09-17 07:06) 

トメ

FDさんこんにちは。
いつも疑問に思うことがあるのですが…
着陸のときの降下のパスは、「勘」ということもあるのですか?
ILS、GCA、は確実に高いか?低いか?はわかると思うのですが、そうでないときはPAPIを目安とされるわけですよね。
ILSもPAPIも無いという空港の場合には、目視での感覚となるのでしょうか?それともVNAVのトラックエラーを参考にするのでしょうか?
「目視での感覚」だけであの巨体をピタリと接地帯に着陸させるとしたら「すごい」の一言に尽きます!!!

少子化相!良いですね~
しかし、あのお方の発言はいつ聞いても呆れます。あの党には、政党ごっこしか出来ませんけど!
by トメ (2009-09-17 18:40) 

FD

この場合、VNAVのトラックエラーは殆ど役に立ちません。
by FD (2009-09-18 16:19) 

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